целом всем требованиям естественных и правовых наук. Вместе с тем необходимо высказать ряд сомнений относительно некоторых частностей предложенных определений.
Норма права (национального или международного) является действенной (рабочей) только тогда, когда ее положения гарантированно будут выполняться, т.е. когда создан и действует механизм правового регулирования. В контексте разграничения космического и воздушного предложенное определение «воздушного как общей категории, безупречно. Космические корабли не смогут летать ниже, а воздушные суда – выше обозначенных высот, физические закономерности нарушить невозможно. Однако, когда речь заходит о «воздушном как составной части территории конкретного государства, такое определение становится весьма спорным. Вот лишь некоторые вопросы которые, возможно, возникнут, если такое понятие будет закреплено: как определять пределы суверенного воздушного тех государств, которые расположены на возвышенностях или территория которых является рельефно-разнообразной; что из себя должна представлять горизонтальная граница верхнего предела государства – сферу или плоскость, и как это соотнести с различными по протяженности государствами; должна ли соответствовать площадь верхнего предела государства площади наземной и надводной или же в силу шарообразности Земли она должна быть пропорционально больше. И эти вопросы ждут своих ответов.
Между тем, сказанное не отменяет необходимость исследования правового статуса суверенного воздушного как важнейшей части государственной территории.
2. Правовой статус воздушного Российской Федерации
Правовое положение воздушного как части государственной территории, а также как территории общего пользования получило свое фундаментальное исследование в праве с позиции его правового статуса. Вместе с тем некоторые юридические реалии в рамках современного миропорядка заставляют по-новому оценивать сложившиеся теоретические подходы в данной области.
Общепризнанным считается, что воздушное расположенное над сухопутной и водной территорией государства, является территорией последнего. Однако международная и национальная правовая практика в этом вопросе существенно расходятся. Как уже отмечалось в соответствии с Чикагской конвенцией, под территорией государства понимаются «сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного государства.» Воздушное в этот перечень не вошло, а, следовательно, оно не квалифицируется как территория, хотя признается наличие полного и исключительного суверенитета над ним у конкретных государств.
Гражданское государство и правовое общество
... идей правового государства, политического плюрализма, развитие частной инициативы – существенные шаги на пути к гражданскому обществу. Из этого следует, что необходимо различать гражданское общество как концепцию, ... той или иной влиятельной части общества. Стремление государства представить себя как олицетворение нации, живущей на определенной территории, обусловило восходящее еще к ...
Одновременно с этим во многих конституциях, а также в двусторонних соглашениях и национальном законодательстве ряда государств воздушное рассматривается именно как элемент (часть) государственной территории. В частности в статье 2 Конституции Эстонской Республики, указывается, что территория, территориальные воды и воздушное Эстонского государства – единое и неделимое целое. В статье 67 Конституции Российской Федерации закрепляется, что в состав территории Российской Федерации, в том числе включено и воздушное
Кроме того практика двусторонних отношений между государствами в области воздушного указывает на то, что в отношении последнего в международных соглашениях используют формулу: «Применительно к целям настоящего соглашения термины будут означать:… «территория» – сухопутное и водное пространство, прилегающие к нему территориальные воды и воздушное над ними, находящиеся под суверенитетом договаривающихся сторон».
Глубокая научно-правовая проработка существа суверенного воздушного и вопросов его использования, составляющая основу современного международного воздушного права, в тоже время не снимает множественности подходов к пониманию суверенитета и исключительности прав на использование воздушного Применительно к данной проблеме в науке можно различные точки зрения и теории. Все их можно свести к следующему: полная отмена суверенитета государства на его воздушным (в частности Нис (Nys) утверждал, что воздушные границы не могут быть осязаемы, поэтому на воздушное должен распространяться режим свободы полетов по аналогии со свободой судоходства в морском праве); частичная отмена суверенитета в отношении некоторых видов деятельности в воздушном (Фошиль (Fauchille) допускал некоторое ограничение свободы воздушного главным образом мотивируя это созданием запретных зон, простирающихся до определенной высоты, например, до высоты Эйфелевой башни – 300 м)
и распространение полного суверенитета государства на свое воздушное (Хазелтайн (Hazeltine) и Вестлэйк (Westlake) напротив отрицали аналогию с морским правом, полагая, что воздушное имеет более жизненно важный характер для государства, чем прилегающий к его берегам участок морского
Нормы международного публичного права, касающиеся права полетов воздушных судов, иначе говоря, нормы, определяющие взаимные права государств в отношении использования воздушного для полета воздушных судов, в настоящее время представляют собой почти полностью право договорное. Поскольку в праве не существовало
(и не существует) четких критериев и норм, регламентирующих суверенные права на воздушное что тормозит общую международную практику, представляется уместным тезисно рассмотреть теории, характеризующие возможные варианты развития правовой практики в этой области.
Теория «полного суверенитета». В ней обосновывается незыблемое право каждого государства осуществлять абсолютный и неограниченный суверенитет над воздушным находящимся над принадлежащей ему территорией и территориальными водами. Отсюда вытекает, что ни одно государство не пользуется какими-либо правами в отношении воздушного над территорией другого государства. Теория эта обосновывалась аналогией с частно-вещным правом собственности некоторых государств. В дальнейшем она была условно разделена на два самостоятельных направления.
Воздушное право рф
... воздушного права, Ф. И. Правовой, Принцип исключительного и полного суверенитета - Воздушное пространство государства ... теории воздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонниками принципа «суверенитета на воздушное ... территории соседнего государства. Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства ...
Первое из них – так называемая «теория компетенции», развитая в работах ряда западных юристов, прежде всего Г. Кельзена. Суть ее состоит в том, что под территорией понимается сфера валидатарности национального юридического порядка или, иначе, «пространство, в пределах которого, согласно общему международному праву, органы, определенные национальным юридическим порядком, уполномочены осуществлять этот порядок». Г. Кельзен признает наличие территории в узком смысле «в пределах так называемых границ государства», и эта часть его концепции укладывается в рамки теории «полного суверенитета». Но другая часть его концепции основывается на существовании государственной территории в широком смысле, как некоего пространства, границы которого определяются пределом действия «твердо установленного» национального правопорядка. Земля, ее недра, воды, воздух данного государства в узком смысле перестают быть критерием для определения границ государственной территории. Такой подход, как справедливо отмечает Б.М. Клименко, открывает путь к территориальным захватам, исчезает вопрос о национальной принадлежности территории, принцип самоопределения при территориальных изменениях не учитывается, постулируется принцип эффективности, отвергаемый современным международным правом.
В этой связи уместно напомнить высказывание Бисмарка, который при блокаде Парижа в 1870–1871 годах заявил, что воздушное над землей, оккупированной немецкими войсками, – часть немецкой территории.
Кроме того, «теория компетенции» несколько своеобразно проявляется в вопросах собственно воздушного права. Так, Турция до конференции в Монтре 1936 года претендовала на суверенитет над воздушным частей Средиземного и Черного морей.
Второе направление теории «полного суверенитета» – так называемая «объектная теория». Согласно этой теории (возможно, самой старейшей) государство, являющееся публично-правовым единством, обладает публично-вещным правом собственности на принадлежащую ему землю (т.е. земля и является таким объектом собственности, и, соответственно, территорией государства).
При этом право государства на землю превалирует над правами частных собственников.
Еще в советской юридической литературе была представлена критика объектной теории. В частности, Ю.Г. Барсегов отмечал, что эта теория игнорируя функции территории: национальный суверенитет и национальную принадлежность территории, обосновывает частноправовые формы ее приобретения. При этом он подчеркивал недопустимость отождествления земли государства и территории. С этой принципиальной позиции он обоснованно утверждал, что территория государства не может составлять объект его собственности. Аналогичную точку зрения в данном вопросе высказывал и Н.А. Ушаков. Действительно, только земля (воды, недра и пр.), то есть материальная субстанция, может быть реальным объектом либо частноправовой, либо публично-правовой (государственной) собственности.
В межгосударственных отношениях имеют место случаи приобретения, уступки, продажи, аренды государственной «территории».
В действительности же подобные варианты распоряжения распространяются только в отношении земли (воды), и передающее государство, в случае необходимости, само решает проблемы (если они возникают) с правами частных собственников на землю. Территория государства не продается, не уступается, она может только увеличиваться или уменьшаться в зависимости от размера соответствующего передаваемого (переходящего) земельного участка.
Территория государства
... исследования территория государства. Объект исследования - политические и правовые проблемы территории государства. Теоретико-методологическая основа исследования. Теоретической и методологической основой исследования стал системный подход к анализу правовых проблем статуса и режима территории в их диалектической взаимосвязи. При написании курсовой работы ...
Уязвимость объектной теории становится особенно очевидной, когда предметом рассмотрения становится такой вид государственной территории, как воздушное которое с точки зрения объекта собственности (частноправового или публично-правового) не может находиться в том же положении, что и земля.
С землей как материальным объектом можно сравнивать только материальный объект, а именно воздух, атмосферу, но не воздушное Исторически сложилось так, что эти понятия нередко смешивались, а отсутствие вплоть до XX века реальных интересов государств в воздушном лишало практического смысла дискуссию о том, чем владеет земельный собственник или государство в воздушном – воздухом или надземным
«Объектом» же суверенного властвования, по мнению Ю.Н. Малеева, является находящееся над сухопутной и водной поверхностью государства. Именно оно и составляет часть собственно территории государства. Именно в этом смысле в законодательстве ряда стран (в том числе в Конституции Российской Федерации, Воздушном кодексе России и пр.) и в двусторонних международных договорах под территорией понимается («воздушное»), а не сам воздух. М.А. Лебедев разделяя обозначенную позицию, вместе с тем считает, что в международном праве государственная территория может рассматриваться не только как осуществления государственной власти, но и как особый вид материального достояния территориального суверена.
По мнению автора, рассматривать воздушное как объект материального достояния государства не совсем корректно, поскольку само по себе пространство (особенно воздушное) есть категория (философская), которая, условно говоря, играет роль «точки отсчета» для реально существующих материальных объектов наполняющих его.
Несмотря на однозначное установление практики государств на «территоризацию» воздушного в современной науке международного права можно найти немало сторонников обратного подхода – отрицающего включение воздушного в состав государственной территории, поддерживающих теорию «свободы воздуха». Она гласит, что воздушное над государственной территорией доступно в равной степени для всех, оно является общим достоянием и должно использоваться всеми государствами наравне и в мирных целях. Предполагалось, что теория эта частично основана на аналогии с теорией свободы морей. Но аналогия эта неполна и может ввести в заблуждение, так как международное право признает, что суверенитет государств распространяется на определенную (или, вернее, неопределенную) часть моря, прилегающую к их берегам и известную под названием «территориальных вод». Против теории «свободы воздуха» выдвинуто было много других возражений, но представляется бесцельным обсуждать их здесь. Теория эта всегда признавала ограничение, согласно которому государство вправе принимать меры для обеспечения собственной безопасности.
Теория «территориального воздуха» или «доступного для воздухоплавания воздушного Эта теория, подобно предыдущей, основана на предполагаемой аналогии с международным морским правом. Она заключается в том, что каждое государство обладает абсолютным суверенитетом над воздушным вплоть до определенной (вернее, неопределенной) высоты. Выше этого предела воздушное доступно в одинаковой мере для всех. Государственное право Соединенных Штатов благожелательно восприняло положения этой теории, и в настоящее время они воплощены в федеральном законодательстве. Еще ранее они были выдвинуты в Перу. Кроме того, склонность к такой точке зрения проявляется и в соглашениях между США и Великобританией, заключенных до Чикагской конвенции.
Государственные границы
... недр и воздушного пространства) Российской Федерации, то есть пространственный предел действия государственного суверенитета Российской Федерации». Приведенное определение применимо к государственной границе любого другого государства. Режим государственной границы определяется международными договорами сопредельных государств и ...
Теория «безвредного пролета». Теория эта также основывалась на аналогии с морским правом и состояла в том, что каждому государству принадлежит полный суверенитет над воздушным над его территорией, так же как и над прилегающими к его берегам территориальными водами. Этот суверенитет допускает общее право безвредного пролета для гражданской авиации всех государств.
Все приведенные выше теории в большей степени являются академическими. Ни одна из них не была испытана во всеобщей международной практике или признана каким-либо международным трибуналом. Юристы-международники разошлись между собой в оценке различных теорий, но теория полного суверенитета была принята огромным большинством государств, и нашла свое воплощение в различных конвенциях и в большей части договоров, заключенных между государствами. Поэтому следует считать, что во всех могущих возникнуть случаях, когда вопрос о государственном суверенитете над воздушным не урегулирован конвенцией или договором, должна применяться теория полного суверенитета. Примечательное исключение представляют собой в этом отношении соглашения, заключенные между 1931 и 1940 гг. членами Британского Содружества Наций и Британской Империи с США. В них опущены декларации о суверенитете над воздушным хотя признание его явно вытекает из смысла договоров.
Важнейшим аргументом, подтверждающим и обоснованность обозначенной позиции можно считать мнение Комитета ООН по космосу, которое не утратило своей актуальности.
На основании резолюции 2222 (XXI) Генеральной Ассамблеи ООН от 19 декабря 1966 г. Советский Союз 22 июня 1979 г. официально внес рабочий документ под названием: «Проект основных положений резолюции Генеральной Ассамблеи ООН по вопросу разграничения воздушного и космического и правового статуса части космического в которой проходят орбиты геостационарных спутников». Этот документ, в частности, предусматривал:
«1) Надземное выше 100–110 км над уровнем океана является космическим
2) Граница между воздушным и космическим подлежит согласованию между государствами договорному закреплению на высоте, не превышающей 100–110 км над уровнем океана.
3) За космическими объектами одних государств сохраняется право пролета над территориями других государств на высотах ниже 100–110 км над уровнем океана для выхода на орбиту и возвращения на Землю, на территорию запускающего государства.
4) Часть космического в которой проходят орбиты геостационарных спутников, неотъемлема от космического, в целом, и на нее распространяются все соответствующие положения Договора о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического включая Луну и другие небесные тела, 1967 г., в том числе положение о том, что космическое не подлежит национальному присвоению каким бы то ни было способом.» Данный подход получил наибольшее признание в международной практике.
Охрана государственной границы России
... подлежат их договорному закреплению. Протяженность Государственной границы Российской Федерации на суше, по воде - 58 тысяч километров. Защита и охрана Государственной границы является одной из важнейших функций государства по обеспечению безопасности Российской ...
Не меньшую значимость при определении пределов распространения суверенитета государства в воздушном имеют и его горизонтальные пределы.
В том, что касается государств, не имеющих выхода к морским просторам, как общее правило, их суверенное воздушное заканчивается там, где заканчиваются сухопутные границы. Такое положение, по мнению диссертанта, аксиоматично и не требует дополнительной аргументации. Разделение воздушного соседних государств вертикальной линией, имеющей в проекции контур (периметр) государственной границы и уходящей вверх перпендикулярно земной поверхности, было закреплено в ряде послевоенных двусторонних договорах о делимитации государственной границы.
Однако на практике после делимитации воздушной границы (в силу невозможности ее демаркировать) были случаи непроизвольного нарушения воздушного того или иного государства. Это послужило основанием для родившегося в свое время предложения ввести между двумя смежными государствами в функциональных целях своего рода «буферную зону» («зону терпимости,» «прилежащую зону»).
Эти зоны варьируются по своим размерам от 100 до 300 км и предназначены для предварительного оповещения воздушными судами о своем приближении к территории соответствующего государства в целях устранения угрозы его безопасности. В месте с тем в международном праве отсутствуют нормы, позволяющие государствам устанавливать прилежащие к их суверенному воздушному воздушные зоны.
С юридической точки зрения подобные зоны безопасности похожи на квази-исключительную юрисдикцию государства в отношении некоторых районов воздушного Наиболее «безобидные» в этом смысле можно считать временные зоны безопасности, существование которых оправдывается функциональным подходом к решению конкретной проблемы. Постоянные же зоны, как представляется, существенно ограничивают свободу полетов в открытом воздушном и противоправны с точки зрения международного права.
В советском праве, а позднее в праве российском данный вопрос однозначно решался в пользу суверенных интересов государства: «Экипаж воздушного судна обязан не менее чем за 10 минут (за 100–150 км – Ф.В.) до пересечения государственной границы Российской Федерации запросить у соответствующего центра единой системы организации воздушного движения (далее – ЕС ОрВД), осуществляющего обслуживание воздушного движения, разрешение на пересечение государственной границы Российской Федерации. При этом экипаж указывает свой позывной (номер рейса), местонахождение, эшелон (высоту) полета и расчетное время пересечения государственной границы Российской Федерации, а при выполнении разовых полетов – и номер разрешения на пересечение государственной границы Российской Федерации. Центр ЕС ОрВД, осуществляющий обслуживание воздушного движения, немедленно сообщает в соответствующий орган ВВС России о выданном разрешении на пересечение государственной границы Российской Федерации и другие необходимые данные.
При наличии прямых каналов связи между центром ЕС ОрВД и органом ОВД (организации воздушного движения) сопредельного государства такое разрешение экипаж воздушного судна получает от центра ЕС ОрВД, осуществляющего обслуживание воздушного движения данного воздушного судна.
Пересечение государственной границы Российской Федерации без разрешения центра ЕС ОрВД запрещается».
Государство, государственные и муниципальные образования как ...
... ЗАКЛЮЧЕНИЕ Государство и муниципальные образования обладают гражданской правоспособностью, что предполагает обладание имуществом на праве собственности, наследование имущества; осуществление предпринимательской и любой иной не запрещенной законом деятельностью; возможность создания юридических лиц как самостоятельно (государственные ...
В этом смысле автор не может согласиться с позицией Ф.И. Сапрыкина, который утверждает, что идея установления «прилежащих зон» (зон опознавания) в воздушном не нашла практической поддержки. Более того, автор считает, что в современных условиях необходимо в обязательном порядке устанавливать такие зоны, поскольку они способствуют превенции террористических угроз.
Совсем другое дело – государства, имеющие выход к морю. Например, Российская Федерация имеет 13 морей, в пределах которых действует ее суверенитет, каждое из которых является пограничными. Это существенно осложняет организацию охраны государственной границы, в том числе и в воздушном Прибрежное государство осуществляет полный и исключительный суверенитет над воздушным так же и над территориальным морем. Соответственно, горизонтальный предел действия суверенитета будет определяться размерами территориальных вод, 12-мильный предел которых установлен Конвенцией ООН по морскому праву.
Однако не все государства приемлют данную международную норму. Это неизбежно порождает две правовые проблемы: насколько легитимны односторонние действия государств увеличивающих размер территориальных вод, и в какой степени они могут быть признаны другими государствами. Ведь их неурегулирование может неизбежно принести к инцидентам в воздушном над спорной территорией.
Кроме того, государства по-разному подходят к определению фактической ширины территориального моря, начиная ее отсчет от разных географических ориентиров, что приводит к разночтениям в отношении размера тех или иных территориальных вод и, следовательно, границ воздушного
Согласно Конвенции ООН по морскому праву морским судам всех государств предоставляется право мирного (безвредного, безвинного) прохода в территориальном море того или иного государства. Однако это право не распространяется на воздушные суда. С юридической точки зрения исключения, по мнению автора, могут составлять случаи совершения нерегулярных полетов воздушных судов через территориальное море, для которых в соответствии со статьей 5 Чикагской конвенции не требуется получения предварительного разрешения. Однако, как показывает практика, не каждое государство может молчаливо согласиться с осуществлением таких полетов над своей территорией.
Ярким подтверждением того может служить инцидент происшедший 1 сентября 1983 г. над Охотским морем. Тогда самолет южнокорейской авиакомпании «КАЛ-007» нарушил государственную границу СССР и вторгся на 500 км в глубь его территории. Не отвечая на команды самолетов-перехватчиков он был сбит.
К воздушному в котором прибрежное государство осуществляет только частичные, ограниченные суверенные функции можно отнести прилежащую зону и исключительную экономическую зону.
Согласно Конвенции ООН по морскому праву от 1982 г. в прилежащей зоне (ее размер не может превышать 24 морские мили от исходных линий, от которых отмеряется территориальное море) прибрежное государство, имеющее территориальное море менее 12 морских миль, вправе осуществлять свою юрисдикцию для специальных целей – для обеспечения выполнения таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных правил. Конвенция, тем не менее, не распространяет эти права прибрежного государства на воздушное над этой зоной. Это положение относится к случаям, когда прибрежное государство не имеет права принимать меры принудительно характера по отношению к воздушным судам, осуществляющим полеты над этой частью открытого моря. Однако, по мнению некоторых авторов, меры принудительного характера к таким воздушным судам могут применяться только в случае начатого прибрежным государством в пределах его территориального моря преследования «по горячим следам».
Воздушный кодекс Российской Федерации
... чем предусмотрены кодексом, применяются нормы договора. Определены особенности госконтроля за деятельностью в области гражданской авиации. Его цель -- обеспечить безопасность полетов воздушных судов, авиационную ... с безопасностью полетов, зависит от правильной организации системы обеспечения безопасности полетов, которая должна располагать арсеналом средств технического и экономического анализа и ...
В исключительной экономической зоне (расположенной на расстоянии 200 морских миль от исходной линии, от которой отмеряется территориальное море) прибрежное государство осуществляет целый ряд суверенных прав (в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов как живых, так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях управления этими ресурсами и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке указанной зоны, таких как производство энергии путем использования воды, течений и ветра), а также так называемых «остаточных прав» (droits residuels), т.е. юрисдикции, относящейся к деятельности связанной с его суверенными правами в экономической зоне, но в ряде случаев выходящей за рамки экономических целей (создание и использование искусственных и сооружений).
Но при этом в воздушном над экономической зоной любого государства действует принцип свободы полетов как над открытым морем.
Однако, как представляется, прибрежное государство не всегда может равнодушно относиться к пролетам через ее экономическую зону сверхзвуковых воздушных судов, морским и воздушным военным учениям военной разведке и метеорологическим опытам. Большинство авторов склонные полагать, что статус воздушного над экономической зоной не должен отличаться от такового над открытым морем, тем не менее, не исключают компромисса, при котором прибрежное государство осуществляло бы юрисдикцию в отношении некоторых вопросов защиты морской среды.
Некоторые государства (например, Мексика и Уругвай) считают, что исключительная экономическая зона должна иметь иной статус, нежели открытое море, и соответственно принцип свободы полетов должен быть ограничен интересами прибрежного государства.
Неоднозначно эта проблема отражена и во внутреннем законодательстве государств. Имеется группа признающих в своих законах свободу воздушного над исключительной экономической зоной (Россия, США, Габон, Гана, Индонезия и т.д.).
Имеются государства, которые умалчивают в своих законодательствах об этой свободе (Франция, Чили, Гвинея-Бисау, Экваториальная Гвинея, Мадагаскар).
В месте с тем официальная позиция нашего государства по этому вопросу неоднозначна. Практике известны отдельные случаи одностороннего распространения государственного суверенитета на международное воздушное
В любом случае, применяя комплексный подход к толкованию Конвенции по морскому праву от 1982 года, можно прийти к выводу о том, что при осуществлении какой-либо деятельности в воздушном над исключительной экономической зоной, иностранные государства должны учитывать права прибрежного государства и соблюдать законы и правила им принятые в соответствии с положением Конвенции.
Приведенный анализ позволяет автору заключить, что изъятия из принципа «свободы открытого моря» в пользу прибрежного государства применительно к его воздушному имеют функциональный характер. Исключительная экономическая зона в отношении деятельности связанной с судоходством, разработкой морских ресурсов, проведением научных исследований и защитой морской среды является территорией sui generis. Однако такой статус экономической зоны как части открытого моря не распространяется на воздушное над ней и соответственно не влияет на его правовой статус.
Международное воздушное право (3)
... авиации. § 3. Международные полеты и режим воздушного пространства Международные воздушные передвижения регули-руются Чикагской конвенцией 1944 года и националь-ным законодательство. Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, ...
При этом можно согласиться с точкой зрения, что, учитывая тенденцию прибрежных государств усиливать свою роль в реализации предоставляемых Конвенцией суверенных прав, вряд ли сегодня можно признать, что в воздушном над экономической зоной допустима бесконтрольная свобода деятельности, в частности, в том, что касается вопросов защиты морской среды и проведения научных исследований.
Если в начале века принцип суверенитета над воздушным сложился под влиянием необходимости обеспечить защиту государства от опасности, исходящей от летательных аппаратов воюющих государств, то в современных условиях его значение существенно изменилось. Создание региональных организаций и формирование экономических блоков, распад крупных государств и образование новых, дальнейшее развитие техники, необходимость государств защищать свои экономические интересы и национальную безопасность, а также очевидная потребность в большей либерализации деятельности воздушного транспорта оказывают очевидное влияние на эволюцию принципа полного суверенитета воздушного
В современной науке международного права, по мнению Ф.И. Сапрыкина ясно вырисовываются две точки зрения относительно дальнейшего его развития: первая консервативная, настаивающая на незыблемости «полного» и «исключительного» суверенитета над воздушным (абсолютистская), и вторая – либеральная, допускающая в целях поощрения развития воздушного транспорта самоограничение государствами этого принципа в их взаимоотношениях (релятивистская).
На практике применение принципа суверенитета в экономической сфере объективно ограничивается и ослабляется принципом взаимности, политическими соображениями отдельных или групп государств, а также сырьевой, технологической и другой взаимозависимостью государств.
В сложившихся мировых условиях релятивистская концепция, по мнению автора более предпочтительна, поскольку в должной степени учитывает как национальные экономические, военные интересы государства, так и интересы воздушной навигации в целом.
Такие факторы, как наличие у государства межконтинентальных баллистических ракет, деятельность, связанная с запуском космических ракет и космических спутников, их нахождение в околоземном запуск метеорологических ракет-зондов, вряд ли могут и современных условиях гарантировать стопроцентную безопасность тому или иному государству.
Изучая данную проблему применительно Независимых Государств Ф.И. Сапрыкин установил, что в их взаимоотношениях наглядно проявляется вторая тенденция развития принципа суверенитета над воздушным – релятивистская, основанная на добровольном ограничении этими государствами своего полного и исключительного суверенитет в рассматриваемой области.
Этому способствует несколько факторов: прежде всего геополитическое положение участников Содружества – историческое соседство, сложившиеся интересы и различного рода связи не позволяют им огородиться друг от друга непроницаемой стеной суверенитета. Экономические (в частности кооперационные связи), а также высокая централизация управления гражданской авиацией и в целом процессом воздухопользования объективно заставляет пожертвовать суверенными полномочиями в пользу совместных авиационных
Стремительное развитие авиации, интернационализация воздушных перевозок, появление транснациональных авиационных корпораций, а также серьезные политические изменения в отношениях между государствами существенно сказываются на развитии воздушного права. Рождение новых государств должно означать, что все вновь возникающие между ним проблемы, в том числе, в сфере воздухопользования должны решаться в соответствии с принципами и нормами международного права. В частности применительно к Российской Федерации, должны добросовестно выполняться обязательства, вытекающие из договоров еще с участием Союза ССР в отношении территории каждого из них (при условии отсутствия соответствующих заявлений об отказе от участия в таких договорах), заключаться соответствующие договоры, создающие новые нормы и регулятивные механизмы сотрудничества между этими государствами. Особенно это заметно в отношениях СНГ.
Интеграционные процессы позволили к настоящему времени позволили положительно решить вопросы совместной защиты воздушного которая заметно ослабла после распада СССР. Вместе с тем многочисленные политические, финансовые, технические, кадровые и прочие трудности пока не позволяют обеспечить надежную защиту неба каждого из государств-участников.
Бесспорно, Россия является лидирующей региональной державой в области авиации (особенно военной).
В этой связи представляется интересным рассмотреть, какими актами осуществляется регулирование использования воздушного в Российской Федерации.
Прежде всего, необходимо отметить, что авиация во все времена и во всем мире относилась к таким сферам человеческой деятельности, которым крайне необходима четкая и конкретная регламентация. Еще в 1909 году, когда в России выполнялись лишь эпизодические и главным образом демонстрационные полеты, принимается решение правительства, касающееся «усовершенствования способов передвижения в воздушном и практического «испытания новых изобретений». А годом позже уже создаются первые воздухоплавательные карты России и вырабатываются правила, регулирующие занятия воздухоплаванием частных лиц. В соответствии с ними при всяком взлете и спуске летательного аппарата обязательно должен был присутствовать полицейский чиновник, а на любой полет оформлялось предварительное разрешение. Любопытно, что на заседании Государственной Думы, как и в наши времена, по поводу правил разгорелась жаркая дискуссия, перешедшая в откровенную перебранку между депутатами противоположных политических ориентации и взглядов на воздухоплавание.
В советское время, в условиях международного непризнания капиталистическими государствами, залогом самостоятельности и твердости международного курса нашего государства выступали его вооруженные силы, в которых особое место занимала авиация. Забота и опека авиационной промышленности и авиации в целом со стороны руководства уже к середине XX века выйти на лидирующие мировые позиции в этой сфере.
В январе 1921 года Совнаркомом РСФСР утверждаются «Правила о воздушных передвижениях в воздушном РСФСР и над его территориальными водами», которые впоследствии получили статус «Декрета о воздушных передвижениях». Одним из главных требований этого документа учет аэродромов, посадочных площадок, ангаров, а также летного и технического состава. Выполнение же полетов разрешалось лишь специально подготовленным лицам, которые успешно выдержали соответствующие испытания. Не смотря на то, что в декрете понятие «воздушное не нашло своего отражения, а само воздушное не рассматривалось как территория РСФСР, тем не менее режим полетов воздушных судов (особенно «над территорией РСФСР и ее территориальными водами» характеризовался иногда более жесткими правилами, в сравнении с теми, что появились, когда воздушное уже считалось составной частью территории СССР.
Таким образом, уже в те далекие годы были заложены основы правового регулирования деятельности отечественной авиации.
Спустя одиннадцать лет, 27 апреля 1932 года, был принят первый Воздушный кодекс СССР. В нем вопросы государственной принадлежности воздушного были прописаны уже довольно четко: «Воздушный кодекс действует в пределах сухопутной и водной территории Союза ССР, прибрежной морской полосы, установленной законами союза ССР, в воздушном Союза ССР. Под воздушным Союза ССР понимается воздушное над сухопутной и водной территорией Союза ССР и над прибрежной полосой установленной законами Союза ССР. Союзу ССР принадлежит полный и исключительный суверенитет над воздушным Союза ССР.»
В отличие от «Декрета о воздушных передвижениях» он охватывал гораздо больший круг проблем – от организационно-технических до коммерческих и юридических. Кодекс стал основным нормативным документом, которым повседневно руководствовалось созданное к тому времени Главное управление Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР и подчиненные ему подразделения на местах. Еще одной особенностью и одновременно новацией данного документа являлось то, что в нем было проведено разграничение между гражданской и военной авиацией. Но его нормы соответственно регулировали только отношения по поводу использования воздушного гражданской авиацией.
Бурное развитие авиации как гражданской, так и особенно военной в тридцатые годы продиктовало необходимость дополнения и переработки Воздушного кодекса, а потому уже через три года – 7 августа 1935 года – была утверждена его новая редакция. Этот кодекс работал более четверти века. Им руководствовались в предвоенные годы, во время послевоенного восстановления народного хозяйства. На его же правовом фундаменте проводилось переоснащение государственной авиакомпании «Аэрофлот» реактивной техникой.
В конце 1961 года, когда доля реактивных самолетов в общем объеме авиатранспортной работы достигла сорока процентов, а перевозки пассажиров за пять лет, прошедшие после выхода на трассы реактивного первенца Ту-104, возросли в семь раз, была изменена и нормативная база отечественной авиации. Ее основой стал третий по счету Воздушный кодекс СССР от 26 декабря 1961 г., действовавший до 1983 года.
Время функционирования этого кодекса совпало с коренными преобразованиями в авиации страны. Основные радикальные перемены произошли не только в технической оснащенности всего воздушного флота, но и в управления им. Так, Главное управление Гражданского Воздушного Флота при Совете в 1964 году было преобразовано в общесоюзное Министерство гражданской авиации, а в 1973 году были образованы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР (Госавианадзор) и Государственный авиационный (Госавиарегистр).
Событием огромной важности стало вступление в 1970 году Советского Союза в Международную организацию гражданской авиации – ИКАО. В те же годы были разработаны и введены в действие все основные ведомственные нормативные документы, прежде всего Наставления: по производству полетов; штурманской службе; службе движения; связи; аэронавигационной информации; метеорологическому обеспечению полетов, другим службам. Все эти изменения, естественно, требовали обновления Воздушного кодекса 1961 года, и в 1983 году работа по его приведению в соответствие получила логическое завершение. Новый Воздушный кодекс был утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г., а с 1 января 1984
