Ремонт якорно-швартовного шпиля

метки: Якорный, Механизм, Повреждение, Шпиль, Деталь, Подшипник, Трещина, Состав

Ремонт — это сложный технологический процесс, который состоит из нескольких основных частей. Такие как, предремонтная дефектация, демонтаж, разборка, мойка и очистка, дефектация деталей, восстановление и упрочнение деталей, сборка узлов и деталей, испытания деталей, узлов и двигателя. В процессе ремонта судов решаются задачи поддержания и восстановления исправности или работоспособности, увеличения ресурса.

В этой работе рассмотрена технология ремонта якорно-швартовного шпиля, который установлен на наливном танкере «Волгонефть» пр.550А.

В работе проведены начальный анализ конструктивной, якорношвартовного шпиля, их материалы. Проведена дефектация механизма с описанием применяемых методов и приспособлений. На основе анализа конструкции проведены разборки, выбор способа и средства для мойки и очистки деталей шпиля и проведена дефектация деталей. После дефектации приведены существующие способы устранения и восстановления деталей. После этого проведен контроль деталей, сборка, регулировка и испытание механизма в сборе

1. Описание конструкции и назначение якорно-швартовного шпиля

Якорные механизмы, предназначенные для подъема и отдачи становых якорей и удержания якорной цепи при стоянке судна на якоре. Поскольку эти механизмы используются также для выбирания швартовных тросов, их часто называют якорно-швартовными. К ним относятся машины с горизонтальным цепным барабаном — брашпили и якорно-швартовные лебедки и с вертикальным — шпили. Они приводятся в действие с помощью парового, электрического или электрогидравлического приводов. На судах транспортного флота наиболее широкое распространение получили якорные механизмы с электрическими приводами.

Якорно-швартовный шпиль (рисунок 1) с электрическим приводом принципиально отличается от брашпиля лишь тем, что имеет вертикально расположенный главный вал и один цепной барабан (звездочку), т. е. он предназначен для отдачи и подъема одного якоря. На главном валу выше звездочки имеется швартовный барабан. Звездочка соединяется с валом при помощи муфты и имеет ленточный стопор.

Шпиль устанавливается обычно на кормовой палубе вблизи кормового якорного клюза, а электрический привод — под палубой, что повышает надежность работы электродвигателя, особенно при низких температурах воздуха, и создает лучшие условия для производства швартовных операций. При отсутствии на судне кормового якорного устройства вместо якорно-швартовного часто устанавливают швартовный шпиль (без цепного барабана).

Проектирование технологического процесса восстановления детали

... восстановление деталей автомобиля. Задачи курсового проекта: провести анализ исходных данных; выбрать рациональный способ восстановления детали; разработать план технических операций восстановления деталей, ... условия на дефектацию детали Таблица Наименование детали (сборочной единицы)Вал ... восстановления; количество маршрутов восстановления детали должно быть минимальным; восстановление деталей по ...

Якорно-швартовный шпиль состоит из следующих основных элементов (рисунок 1):

Электродвигатель;

• Швартовный барабан;
• Цепной барабан (звездочка);
• Колодочный тормоз;
• Главный вал;

Редуктор.

Рисунок 1- Основные элементы якорно-швартовного шпиля

При выборе механизма и расчете мощности якорного устройства определяющим является режим его работы при снятии судна с якоря. Условно такой режим можно разделить на следующие периоды: выбирание цепи с грунта; подтягивание судна к якорю и отрыв якоря от грунта; выбирание висящей цепи с якорем; втягивание якоря в клюз.

При снятии судна с якоря с помощью якорного механизма преодолеваются сопротивление корпуса судна от действия течения на месте стоянки ветровое сопротивление движению судна, сопротивление застопоренного винта; кроме того, развивается сила, необходимая для подъема висящей за бортом цепи.

1.1 Материалы деталей. Химический состав, механические и технологические свойства

Сталь 35Л:

Химический состав стали 35Л в %: С =0.32- 0.4, Si = 0.2-0.52, Mn=0.4-0.9, Ni=0.3, S=0.045, Р=0.04, Cr=0.3, Cu=0.3

Механические свойства:

• предел прочности -500 МПа;
• предел текучести — 280 МПа;
• относительное удлинение — 15%;
• относительное сужение — 25%;
• ударная вязкость — 35 Дж/м ² .

Технологические свойства:

1) свариваемость — ограниченно свариваемая. Способы сварки: РДС, АДС под газовой защитой, ЭШС. Рекомендуется подогрев и последующая термообработка.

2) Обработка резанием — в термообработанном состоянии при HR160.

3) Склонность к отпускной хрупкости — не склонна,

Сталь 25Л.

Химический состав стали 25Л в %: С = 0.25, Si = 0.2-0.52, Мn = 0.35-0.9, Ni=0.3, S=0.045, Р=0.04, Cr = 0.3, Сu = 0.3

Механические свойства:

• предел прочности -450 МПа;
• предел текучести — 240 МПа;
• относительное удлинение — 19%;
• относительное сужение — 30%;
• ударная вязкость — 40 Дж/м ² .

Технологические свойства:

1) свариваемость — ограниченно свариваемая. Способы сварки: РДС, АД С под газовой защитой, ЭШС. Рекомендуется подогрев и последующая термообработка.

160.

2) Обработка резанием — в термообработанном состоянии при НВ

3) Склонность к отпускной хрупкости — не склонна.

4) Флокеночувствительность — не чувствительна.

Сталь 12ХНЗА:

Химический состав в %: С =0.12, Si = 0.17-0.37, Mn=0.30- 0.60, Ni=2.75-3.15, S=0.025, Р=0.025, Сr=0.60-0.90, Сu=0.3

Механические свойства:

• предел прочности -670 МПа;
• предел текучести — 540 МПа;
• относительное удлинение -21%;
• относительное сужение — 75%;
• ударная вязкость — 274 Дж/м ² .

Технологические свойства:

Борьба за живучесть судна

... распределение обязанностей членов экипажа при аварийных ситуациях. 2.1 Причины и виды повреждений корпуса Причинами повреждений корпуса судна могут быть: посадки на мель; столкновение судов друг с ... особого подхода и отличается от обычных действий. Здесь важным является вид и предназначение судна, свойства груза, а также техническое и противопожарное оснащение. Несвоевременная ликвидация возгораний ...

1) свариваемость — ограниченно свариваемая.

2) Обработка резанием — в горячекатаном состоянии при НВ 183-187

3) Склонность к отпускной хрупкости — склонна.

4) Флокеночувствительность — чувствительна.

СЧ 28-48:

Химический состав в %: С=2.8-3.1, Si=l. 1-1.5,Мn=0.8-1.2, P=0.2, S=0.12, Ni=0.5

Механические свойства: Предел прочности в кг/мм ^{2 .} При растяжении-28, при изгибе-48, при сжатии-100;

Бр. ОЦС 6-6-3 содержит 6% цинка, 6% олова, 3% свинца, остальное медь.

Технологические свойства: температура плавления, литья 967-1150 °С; коэффициент трения со смазочным материалом — 0,009; без — 0,3 ; обрабатываемость резанием 80%; усадка литейная 1,6%, объемная — 5,5-6,5%

Механические свойства: ув = 196МПа, дв = 10%, HB = 75

2 . Предремонтная дефектация шпиля

Предварительная дефектация при ремонте служит для того, чтобы было возможно определить предварительный объем работ, которые необходимо выполнить судоремонтному предприятию. Проводят визуальный осмотр, чтобы выявить такие повреждения как коррозия, трещины. Так же проводят испытание механизма в холостом ходу, чтобы проверить состояние подшипников качения. При износе подшипников качения будет слышан характерный шум. Например, при незначительном износе беговых дорожек или шариков слышен глухой шум; при защемлении шариков в кольцах или при отсутствии смазки и наличии трения скольжения в подшипнике слышен резкий свист высокого тона

3 . Демонтаж якорно-швартовного шпиля

Палубные механизмы при больших заводских ремонтах судна обычно снимают с судовых фундаментов и направляют в цех. Если механизмы имеют значительный вес, их предварительно разбирают на отдельные узлы. При малых ремонтах судна механизмы ремонтируют на судне.

Для того чтобы демонтировать шпиль с палубы судна, следует прежде всего отсоединить от шпиля приводящий электродвигатель. Затем подготовив нужную оснастку, т.е. стропы, необходимый инструмент.

После того как стропальщики произведут закрепление шпиля, механизм отсоединяют от фундамента. После этого шпиль краном переносят на берег, где уже наземным транспортом доставляют в цех на место разборки.

4 . Разборка шпиля. Мойка и очистка деталей

Перед разборкой узлы, передающие движения, проверяют на легкость и плавность движения. Проверяют состояние и исправность кулачковых муфт и их приводов, а также правильность расположения валов лебедок. Замеряют зазоры в тех местах подвижных соединений, где это можно сделать до разборки соединений, их очистки и промывки (например, между зубьями шестерен).

Процесс разборки механизмов состоит из следующих трех этапов: подготовительные работы (подготовка к работе грузоподъемных средств — червячных или рычажных талей, механических и гидравлических домкратов и д.р.); разборка механизмов на узлы и детали; очистка и промывка деталей.

Во время разборки проверяют маркировку деталей. Если маркировка отсутствует, наносят новые обозначения по принятой на заводе системе. Рекомендуется имеющуюся и вновь примененную систему маркировки деталей записать в специальную тетрадь.

Разборку производят с помощью приспособлений и соответствующего инструмента. Разбираемые детали укладывают на брезент или чистые доски. Рабочие поверхности деталей и узлов, подверженные коррозии, а также опорные поверхности при демонтаже смазывают техническим вазелином и во избежание повреждений обматывают ветошью, мешковиной и обшивают поверх шинами из деревянных реек. При выгрузке и транспортировке в цех крупных деталей с целью предохранения их от повреждений применяют погрузочные рамы, скобы, рымы, прокладки.

Используя сборочный чертёж разборка якорно-швартовного шпиля можно произвести следующим способом:

Отсоединить электродвигатель (8), для этого вывести его из шлицевого соединения с шлицевой муфтой (21);

• Снять проставыш (9) между шпилем и приводом;
• Демонтировать колпак (6), для этого вывернуть 12 болтов Мб (49) используя рожковый или накидной ключ размер 10 или торцевую головку того же размера.

Удалить масло из планетарного редуктора через пробку (58) с прокладкой (59);

• Снять крышку подшипника (1), для этого вывернуть 6 болтов М8 (48) использую рожковый или накидной ключ размера 12 или торцевую головку того же размера;
• Снять верхнюю крышку корпуса редуктора (2), для этого отвернуть 12 гаек М12 (52), используя рожковый или накидной ключ размером 19;
• Снять зубчатый венец (15);

Снять узел в сборе, состоящий из: водила первой ступени (11), втулка водила (18), подшипник (22), колесо зубчатое (14).

Разобрать узел первой ступени, для этого снять палец (36), предварительно сняв стопорные кольца (34), вывести из соединения зубчатое колесо (14) вместе с подшипником (23), выпрессовать подшипник из зубчатого колеса, выпрессовать втулку водила (18).

Снять удерживающий фланец (39), для этого отвернуть 12 гаек М12 (52), используя торцевую головку размером 19;

• Снять корпус редуктора (3), для этого отвернуть 12 гаек М12 (52), используя торцевую головку размером 19, для выпрессовки подшипника (24) использовать приспособление.

Снять барабан (5);

• Снять узел в сборе второй ступени редуктора и разобрать аналогично первой ступени, повторить п.9, предварительно открутив гайку (47);
• Снять вал шестерню (13);
• Снять промежуточный вал (20);

Снять нижнюю крышку редуктора (4)

Снять втулку (31);

• Снять звездочку (7);
• Выпресовать втулки (33), (32);
• Разобранные детали механизма очищают от грязи, ржавчины, масла, жира как механическим, так и химическим способом.

При механическом способе используют скребки и щетки, приводимые в движение от электрических или пневматических дрелей. Химический способ очистки заключается в размягчение грязи, ржавчины, нагара и растворении жиров различными химическими растворами.

Обезжиривание деталей производят либо холодным способом с помощью растворителей (керосина, спирта, бензина и т.п.), либо горячим, который заключается в мойке деталей в щелочных растворах в специальных моечных ваннах.

Наиболее хорошо детали очищаются от грязи, ржавчины и масла с помощью щелочных растворов в выварочных баках или моечных машинах, где неомыляемые маслянистые загрязнения в присутствии подогретых эмульгаторов, входящих в состав щелочных растворов, переходят в мелкодисперсионные водные эмульсии и, таким образом, отделяются от поверхности детали.

Для очистки деталей из черных и цветных деталей применяют щелочные растворы, нагретые до температуры 60-80 С.

Таблица 1

Марка или назначение раствора	Состав раствора, % (по весу)
	Кальцинированная сода	Жидкое стекло	Другие элементы 1
АП-2	0,2-0,25	0,15-0,25	Нитрат натрия 0,1- 0,15
АП-3	0,4	0,15-0,30	Эмульсол 3-5
АП-4	0,3	0,15-0,30	Жидкое мыло 1-2
Раствор для черных металлов	0,2	—	Хромпик 0,1
Раствор для алюминия и его сплавов	2,8	—	Тринатрийфосфант 2,8

Промытые детали протирают насухо или просушивают сжатым воздухом.

Коррозионный налет на стальных деталях удаляют с помощью составов, приведенных в таблице №2.

Таблица 2

Назначение раствора	Состав раствора, % (по объему)
	Техническая серная кислота	Жидкий экстракт ингибитора	Вода
Раствор для грубо- обработанных поверхностей	20	5	75
Раствор для полированных и шлифованных поверхностей	10	10	80

Детали выдерживаю в растворе 50-60 мин при комнатной температуре, а при значительной коррозии — до 4 часов, после чего промывают проточной водой, нейтрализуют в 10%-ном растворе соды и протирают насухо.

5 . Дефектация деталей шпиля

5.1 Дефектация турачки

Распространенными видами износа турачки является истирание и трещины внешних поверхностей. Дефектацию производят путем обстукивания и осмотра. Для выявления невидимых пороков применяют ультразвуковой метод дефектации.

5.2 Дефектация цепной звездочки

Для цепной звездочки характерными видами износа является коррозия, истирание и трещины рабочей поверхности, а также коррозия и выработка поверхности под ленточный тормоз, проверяют, не повреждены ли шлицы сцепления звездочки с барабаном. Дефектацию производят путем обстукивания и осмотра. Для выявления невидимых пороков применяют ультразвуковой метод дефектации. У шкива под ленточный тормоз проверяют радиальное биение, для этого используют индикаторную головку.

5.3 Дефектация втулок звездочки

Втулки звездочки входят в состав подшипника скольжения. Основными видами дефектов является задиры, неравномерный износ, трещины. При дефектации проводят визуальный осмотр, также измеряют рабочий зазор в паре трения, для этого используют щупы. Возможно использование люминесцентного метода, для определения износа внутренней поверхности. Для определения не цилиндричности используют нутромеры индикаторные и метрометрические.

5.4 Дефектация зубчатых колес планетарной передачи

К дефектам зубчатых колес и шестерен относятся выкрашивание, отслаивание, наволакивание, износ, выдавливание, трещины и поломки зубьев. При дефектации зубчатых передач проверяют радиальные и боковые зазоры, а также правильность зацепления зубчатых колес. Величину радиального зазора проверяют щупом или свинцовой проволокой. Для этого свинцовую проволоку прокатывают между находящимися в зацеплении зубьями и замеряют микрометром толщину обжатой при проверке колес проволоки. Боковой зазор определяют щупом. Профиль, толщину и шаг зубчатых колес при помощи краски проверяют следующим образом. На несколько зубьев малой шестерни наносят тонкий слой краски, затем передачу проворачивают на несколько оборотов в рабочем направлении вращения. Полученные при этом отпечатки краски на зубьях колес определяют величину площади касания зубьев, а положение отпечатков характеризует положение валов передачи.

5.5 Дефектация кронштейна шпиля

Кронштейн шпиля имеет обычно такие дефекты как коррозийное разрушение стенок, коррозионные раковины, трещины; задиры, забоины, коррозийное разрушение и другие дефекты опорной поверхности. Так же основным видом дефекта является износ шеек подшипников скольжения кронштейна.

При дефектации проводят визуальный осмотр наружных поверхностей, определяют глубину коррозионных язвин. Также измеряют рабочий зазор в паре трения, для этого используют щупы. Возможно использование люминесцентного метода, для определения износа внешней поверхности. Для определения не цилиндричности используют метрометрические микрометры, замеры проводят в нескольких сечениях в перпендикулярных плоскостях.

5.6 Дефектация корпуса редуктора

Корпус редуктора имеет следующие основные дефекты: трещины, коррозионные разрушения, поломка соединительных фланцев, опорных лап и приливов, износ резьбовых отверстий и т.п. Плотность корпуса проверяют используя такой метод как мелокеросиновую пробу. В корпус наливают керосин, а предварительно очищенную от грязи, масла и краски наружная поверхность корпуса редуктора должна быть смазана меловым раствором. Плотность корпуса считается удовлетворительной, если в течение часа керосин не просочится на его поверхность. При выпрессовке подшипников повреждаются посадочные места, поэтому они требуют обработки из-за образования задиров и царапин.

5.7 Дефектация подшипников качения

Подшипники качения при дефектации подвергают тщательному внешнему осмотру для выявления трещин, выкрашивания, люфтов, свидетельствующих об износе колец, роликов и шариков.

Нарушение нормальных условий работы подшипников определяют по их шуму и перегреву. Например, при незначительном износе беговых дорожек или шариков слышен глухой шум; при защемлении шариков в кольцах или при отсутствии смазки и наличии трения скольжения в подшипнике слышен резкий свист высокого тона. При разрушении шариков или сепаратора слышны скрежет и резкое частое постукивание. При загрязнении подшипника слышен глухой прерывистый шум.

Подшипники качения подлежат замене, если кольца или сепараторы корродированны, имеют трещины, расслоение металла либо питтинг, что свидетельствует об усталости металла, а также при Наличии значительного люфта.

На рисунке. 2, приведена схема замеров в шарикоподшипнике радиального и аксиального зазоров, определяемых индикатором. Внутреннее кольцо подшипника надевают на неподвижную оправку. Если наружное кольцо перемещается по радиусу, то разность показаний индикатора при крайних положениях кольца соответствует радиальному зазору.

Рисунок 2 — схема замеров радиального и аксиального зазоров в шарикоподшипнике.

Так же проверяется и аксиальный зазор. Степень износа шариков или роликов приблизительно можно определить щупом, помещаемым между шариком (роликом) и обоймой, как показано на рис. 2. У новых подшипников этот зазор при диаметре шарика или ролика до 25 мм обычно равен 0,025 мм.

6 . Восстановление дефектных деталей

6.1 Ремонт турачки

Турачку изготавливают обычно из стали 25Л, 35Л (по ГОСТ 1050-74) или чугуна СЧ21-40 (по ГОСТ 1412-54).

В данном случае турачка изготовлена из стали 25JI. При износе наружной поверхности до 3 мм ее ремонтируют зачисткой, при износе более 3 мм ремонт производят, используя электронаплавку, предварительной постановкой на изношенные участки стальных ввертышей. После этого места сварки зачищают, используя электрические или пневматические машинки с наждачным кругом. Толщина слоя наплавляемого металла после механической обработки должна быть не менее 3 мм.

6.2 Ремонт цепной звездочки

Распространенным видом ремонта цепных звездочек является устранение истирания и трещин.

Материалом для изготовления звездочки обычно служит серый чугун марок СЧ28-48, СЧ35-56, СЧ38-60, а также из стали 35Л, 40Л ( по ГОСТ 1050-74).

В данном случае звездочка изготовлена из стали 35Л.

Истирание стальных звездочек устраняют электронаплавкой. Чугунные звездочки восстанавливают постановкой на изношенные места ввертышей на резьбе диаметром 6—8 мм с последующей электронаплавкой этих мест.

Для обеспечения правильной конфигурации гнезд наплавку контролируют шаблонами, изготовленными из листовой стали в соответствии с очертанием звеньев якорной цепи.

Обработку наплавленных гнезд производят на месте с помощью шлифовального прибора. После электронаплавки гнездо цепного барабана проверяют наложением цепи или его макета. При наличии отбитых кромок в направляющих гнездах для цепи или при большом износе гнезд цепной барабан заменяют новым.

Износ, коррозийные повреждения тормозного шкива барабана устраняют проточкой, а при износе более 10 мм — электронаплавкой с последующей проточкой. При этом радиальное биение окружности тормозного шкива не должно превышать 0,15 мм.

6.3 Ремонт втулок цепных звездочек

Как правило, втулки после длительной эксплуатации имеют задиры и неравномерный износ. Втулки изготавливают из оловянисто-цинково- свинцовистой бронзы марок Бр. ОЦС6-6-3 или БР. ОЦС5-5-5. После дефектации, если обнаружен износ втулок, то их не ремонтируют, а изготавливают новые. Изготовление новых втулок более технологично, чем ремонт.

Заготовки втулок протачивают снаружи под прессовую посадку по 3-му классу точности и запрессовывают в звездочку. Для того чтобы обеспечить нужный натяг и прилегание поверхности втулки к звездочке необходимо подготовить посадочные поверхности на звездочке. Звездочку устанавливают на карусельном станке (рисунок З) и обрабатывают посадочные поверхности.

Звездочку базируют на станке относительно баз А,Б и В. Шероховатость поверхности после обработки не должна превышать R _a =3,2.

Внутреннюю поверхность втулки после запрессовки рассчитывают с учетом скользящей посадки по 3-му классу точности.

Рисунок 3 — Обработка посадочных поверхностей под втулки.

6.4 Ремонт зубчатых колес планетарной передачи

К дефектам зубчатых колес и шестерен относятся выкрашивание, отслаивание, наволакивание, износ, выдалбливание, трещины и поломки зубьев.

Зубчатые колеса и шестерни изготовляют из чугуна марок СЧ38-60, СЧ35-56, СЧ32-52, углеродистых сталей марок Ст. 5 и Ст. 6, а также из сталей 40Х, 45ХН, 35ХМ и 30ХМ.

Незначительные царапины и задиры на поверхностях зубьев устраняют опиловкой и шабрением. Наволакивание и выдалбливание исправляют фланкировкой. Она состоит в закруглении головки зуба колеса или шестерни, снятии слоя металла в 0,50, 7мм у вершины зуба и опиловке боковой поверхности на 0,2—0,4 мм.

Восстановление сломанных зубьев чугунных шестерен производят постановкой ввертышей с последующей электронаплавкой до образования зуба и опиловкой по шаблону (рисунок 4).

На стальных шестернях зубья наваривают электронаплавкой с последующей обработкой по профилю нормального зуба по шаблону.

Чугунные шестерни, имеющие значительные повреждения (трещины, большой износ зубьев и пр.), заменяют новыми.

Рисунок 4. Восстановление поломанных зубьев чугунных зубчатых колес.

Задиры, риски и забоины, обнаруженные на валах шестерен, устраняют шлифовкой на токарном станке или вручную. Во втором случае шлифовку производят наждачным полотном, смоченным в масле, с окончательной обработкой пастой ГОИ.

Зубчатые колеса и шестерни пригоняют по валу точно по шпонке. Пригонку шпонок производят по краске и щупу. Пластина щупа толщиной 0,04 мм не должна проходить между опорными поверхностями шпонок и шпоночных пазов.

В случае если внутрь колеса предусмотрена посадка подшипника качения, то при ремонте проверяю состояние подшипника. Подшипники качения не ремонтируют, поэтому производят замену подшипника. Посадочное место под подшипник шлифуют до частоты R _a = 3,2. Канавки под упорные кольца также подлежат осмотру. При наличии загрязнений и коррозии в пазах под упорные кольца, пазы очищают.

6.5 Ремонт кронштейна шпиля

Характерной работой при ремонте кронштейна является устранение трещин, поломок, коррозионных разрушений.

Кронштейны изготавливают из чугуна СЧ24-44, СЧ28-48 (ГОСТ 1412-54), из стали 25JI (по ГОСТ 1050-74).

В зависимости от материала из которого изготовлен кронштейн, выбирают технологический процесс устранения трещин, поломок, коррозионных разрушений.

Трещины и поломки чугунных кронштейнов устраняют газовой или электрической сваркой с предварительным подогревом до 400—600° С. Для подготовки к заварке трещину засверливают по концам сверлом диаметром 10—12 мм и разделывают под углом 60—90°. Сломанные детали устанавливают и закрепляют так, чтобы между свариваемыми частями был зазор от 1 до 5 мм (в зависимости от толщины свариваемых детален); на свариваемых кромках снимают фаски под углом 60—90°. Нагрев чугунных кронштейнов производят в нагревательных печах или в специальных операционных или стационарных термостатах.

Операционный термостат изготовляют из металлического кожуха толщиной 3—4 мм с окнами, через которые выполняют сварочные работы. Для теплоизоляции кожух обшивают внутри листовым асбестом толщиной 20—25 мм, а окна закрывают термоизоляционными задвижками.

Стационарный термостат в отличие от операционного внутри выкладывают кирпичом и обогревают отработанными газами. Газовую сварку выполняют нейтральным пламенем за один проход при нижнем положении шва. В качестве присадочного материала применяют чугунные прутки диаметром от 4 до 12 мм, а для получения защитной пленки и удаления окислов используют флюсы.

Наряду с газовой сваркой чугунными электродами применяется также электрическая сварка специальными электродами (медно-цннковымн, медно- никелевыми и т. п.).

Повреждения стальных кронштейнов устраняют электросваркой электродами типа Э42. Диаметр электродов выбирают от 3 до 5 мм в зависимости от толщины детали, формы и размеров разделки под сварку.

Задиры и забоины на кронштейнах в местах установки электродвигателей устраняют припиловкой и шабровкой.

Основным же дефектом кронштейнов якорно-швартовных шпилей является износ поверхностей шеек кронштейна.

Рисунок 5 — Обработка шеек кронштейна.

Кронштейн шпиля устанавливают на карусельный станок по поверхностям А и В и протачивают шейки подшипников скольжения. Шероховатость поверхности не должна превышать R _a =3,2.

6.6 Ремонт корпуса редуктора планетарной передачи

Основные дефекты корпусов редукторов — трещины, коррозионные разрушения, поломка соединительных фланцев, опорных лап и приливов, износ резьбовых отверстий и т. п. Корпуса редукторов изготавливают из чугуна СЧ28-48 (по ГОСТ 1412—54) или из стали 25J1 (по ГОСТ 1050-74).

В зависимости от материала, из которого изготовлен корпус редуктора, производят выбор технологического процесса исправления дефектов. Трещины и поломки чугунных корпусов устраняют газовой или электрической сваркой с предварительным нагревом до 400—600° С. Газовую сварку ведут нейтральным пламенем (или с небольшим избытком ацетилена).

В качестве присадочного материала применяют чугунные прутки, а для удаления окислов и получения защитной пленки используют флюсы. Наряду с чугунными электродами применяют специальные медно-никелевые электроды. После сварочных работ корпус редуктора медленно (со скоростью примерно 40—50° С в час) охлаждают. Повреждения стальных корпусов исправляют электросваркой электродами типа Э42.

Трещины корпусов редукторов могут быть устранены применением синтетических клеев, из которых наибольшее распространение получали карбинольный клей, эпоксидные составы и др.

Карбинольный клей приготовляют непосредственно перед употреблением (пригоден в течение 3—4 ч с момента изготовления) следующим образом:

В карбинольный сироп (97% по весу) всыпают просушенную и растертую в порошок перекись бензоина (3% по весу) и тщательно перемешивают. Затем для заделки трещин и раковин в эту смесь добавляют наполнители (окись цинка, цемент, гипс, мел и пр.) в количестве до 75% веса приготовленного клея.

Эпоксидные составы также обладают ценными свойствами: высокой адгезией к металлам и другим материалам, механической прочностью, антикоррозионной стойкостью.

Для приготовления клея на основе эпоксидных составов ЭД-6 пли ЭД-3 состав нагревают до 6080С и добавляют отвердитель — полиэтиленполиамин или гексаметилендиамин (на 100 г смолы 6,5 г отвердителя).

Состав нагревают в горячей воде или в термическом шкафу. Для вязкости добавляют немного растворителя (ацетон, спирт).

Эпоксидный клей годен в течение 40— 60 мин с момента приготовления.

Дефекты резьбовых отверстий в корпусе устраняют перенарезкой на больший размер с изготовлением переходных (ступенчатых) шпилек. Иногда резьбовые отверстия в стальных корпусах заваривают электросваркой и затем делают новые отверстия соответствующего размера.

Обоймы подшипников при значительных дефектах подвергают расточке (рисунок 6).

Эллиптичность и конусность расточенных отверстий допускаются не более 0,03 мм.

Рисунок 6 -. Обработка посадочных мест под подшипник.

Корпус редуктора устанавливают на расточной станок базируя по поверхностям А и Б. Посадочное место под подшипник растачивают. В случае если имеется кольцо, его необходимо вырезать.

Опорные поверхности крепления редукторов припиливают и пришабривают к фундаментной раме с точностью четыре-пять пятен на 1 см ² .

Забоины, вмятины и другие дефекты плоскостей разъема корпуса и крышки устраняют припиловкой и шабрением с проверкой на краску и щупом. Щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить в разъем крышки и корпуса.

Плотность корпуса проверяют наливом керосина. Предварительно очищенная от грязи, масла и краски наружная поверхность корпуса редуктора должна быть смазана меловым раствором. Плотность корпуса считается удовлетворительной, если в течение часа керосин не просочится на его поверхность.

7 . Упрочнение деталей при ремонте

Из представленных деталей, упрочнению после ремонта могут подвергаться зубчатые колеса. Упрочнить зубчатые колеса можно при помощи дробеструйной обработки восстановленных зубьев. Время обработки составляет не более 30 мин. Схема дробеметного аппарата представлена на рисунке 7.

Рис. 7. Схема дробеметного аппарата.

8. Сборка шпиля

После ремонта и замены деталей произвести сборку шпиля. Сборку производить в последовательности, обратной разборке, руководствуясь сборочным чертежом. После сборки необходимо залить масло в редуктор шпиля в количестве 9 литров, марки И20А, ИЗОА, И40А ГОСТ 20799-88. При сборке редуктора шпиля обеспечить герметичность торцевых соединений между корпусом, крышками и зубчатыми венцами первой и второй ступеней; течь масла через эти соединения и сальниковые уплотнения не допускается.

Сборку шпиля предъявить OTK завода. Произвести испытание шпиля на судне в холостую и под нагрузкой.

В общем случае при сборке палубных механизмов соблюдают определенные правила. Отремонтированные или вновь изготовленные детали собирают в узлы и комплекты.

Детали, находящиеся во время эксплуатации механизма под высоким давлением, а также детали, обеспечивающие плотность соединений, подвергают гидравлическим испытаниям.

Все поступающие на сборку детали промывают в керосине и вытирают насухо чистой ветошью. Во время сборки необходимо следить за чистотой трущихся поверхностей деталей и смазочных канавок, чтобы на них не попали грязь, песок, металлические опилки, которые могут вызвать повреждение трущихся поверхностей. При установке деталей на место проверяют, не нарушена ли на них маркировка, нет ли повреждений, которые могут появиться при транспортировке или небрежном хранении деталей.

В ходе сборки отдельных узлов производят обмеры деталей и следят за получением у сопряженных деталей надлежащих посадок. Все открытые трущиеся детали (открытые зубчатые передачи, ходовые винты и направляющие ваероукладчнков, ролики их кареток и др.)» не обеспеченные постоянной смазкой, покрывают густой смазкой УС-2 по ГОСТ 1033—51 (заменитель — смазка УС-3 по ГОСТ 1033—51).

Сборку палубных механизмов начинают с насадки на валы сопряженных с ними деталей (зубчатых колес, барабанов, муфт и др.) и с укладки валов на их места. Не допускается слишком тугая запрессовка соединяемых деталей, а также чрезмерная забивка клиновых шпонок, что может вызвать появление трещин в ступицах.

Зубчатые и червячные колеса насаживают на валы редукторов по напряженной посадке 2-го класса точности. Правильность посадки зубчатых колес на валы проверяют индикатором, для чего вал в сборе с колесом устанавливают в центры станка и проверяют радиальное и торцевое биение.

Допустимая величина биения по окружности и торцу редукторных колес и шестерен относительно шеек вала приведена в таблице 4.

Таблица 4

Наружный диаметр колеса, мм	Допуск на биение, мм	Наружный диаметр колеса, мм	Допуск на биение, мм
	По окружности выступов	По торцу		По окружности выступов	По торцу
До 100	0,04	0,04	400-800	0,08	0,12
100-200	0,05	0,05	800-1200	0,10
200-400	0,07	0,07	—	—	—

Установке шарико- и роликоподшипников при сборке необходимо уделять особое внимание. Посадочные места подшипников должны быть чистыми, без следов ржавчины, забоин и царапин. Перед установкой подшипников посадочные места на валу и в корпусе редуктора покрывают тонким слоем смазки. Подшипники, насаживаемые горячей посадкой, а также подшипники больших диаметров перед посадкой на места подогревают в масле до температуры 80— 90° С в течение 15—20 мин. Во избежание перегрева подшипники не должны соприкасаться с дном бака, поэтому их укладывают на металлические сетки, расположенные на высоте 50—70 мм от дна бака.

Посадка подшипника на вал производится винтовым прессом, обеспечивающим безударный нажим. Посадка на вал подшипников малых диаметров может быть произведена легкими ударами молотка по полой оправке. Усилие для запрессовки следует прилагать только к кольцу, предназначенному для посадки. Подшипник должен быть запрессован вплотную к заплечику вала или установочному кольцу.

Слабая посадка колец подшипника приводит к их проворачиванию и, как следствие этого, к износу (рискам) вала или корпуса подшипника. Установка прокладок между корпусом и обоймой подшипника не допускается, плотность прилегания должна быть достигнута путем пригонки.

При сборке приводных механизмов (редукторов) и других передач должны быть выполнены следующие основные условия:

• соблюдение проектных расстояний между центрами зубчатых колес и совпадение диаметров их начальных окружностей (при сдвинутых валах смазка выжимается, а подшипники и зубья быстро изнашиваются;
• при избыточных расстояниях зубья ударяются друг о друга и выкрашиваются);

• параллельность осей цилиндрических колес и соблюдение углов пересечения осей конических шестерен и углов скрещивания червячных передач;
• сохранение величин боковых и радиальных зазоров в пределах нормы (при уменьшении зазоров выжимается смазка, 1 при увеличении контактная поверхность будет приходиться на головки зубьев и они быстро износятся);
• правильность установки и надежность закрепления опор подшипников валов и шестерен.
• точность монтажа быстроходных передач должна быть выше, чем тихоходных.

Правильность зацепления зубчатых колес проверяют также при помощи краски (берлинская лазурь), разведенной на минеральном масле. При раздвинутых валах отпечатки краски смещены к головке зуба, при сдвинутых к основанию зуба. Отпечаток, расположенный у одного края зуба и переходящий в отпечаток на противоположную сторону этого зуба при вращении зубчатой передачи в противоположную сторону, свидетельствует о непараллельности валов, находящихся в одной плоскости.

Непараллельность осей зубчатого зацепления и нарушение межцентрового расстояния устраняют перемещением или пригонкои вкладышей подшипников.

Величина контакта (степень покрытия поверхности краской) по высоте зуба должна быть не менее 60%, а по длине в колесах лебедок — не менее 50% и в колесах первой ступени редуктора (быстроходных) —не менее 65%.

Притираемое зубчатое зацепление смазывают пастой, и шестерни вращают в разных направлениях до притирки необходимого качества. Затем пасту удаляют, шестерни промывают керосином, а затем передачу вращают вхолостую в течение 0,5—2 ч до получения блестящей контактной поверхности касания зубьев.

После проверки правильности монтажа проверяют легкость вращения зубчатых передач и шум, создаваемый ими при работе. Вращение шестерен должно быть плавным, без заклинивания и толчков, с равномерным шумом низкого тона

После проверки зубчатых и червячных передач подшипники вновь закрепляют окончательно. До затяжки крышки редуктора болтами проверяют зазоры в местах разъема гнезд редуктора. Чрезмерное зажатие наружных колец шарико или роликоподшипников не допускается; регулировка производится прокладками под крышки, изготовленными из тонкого картона. Плоскости разъема крышки и корпуса редуктора покрывают шеллаком. Если в разъеме корпуса редуктора предусмотрена прокладка, необходимо ее установить.

Для радиальных Шарикоподшипников люфты должны быть в пределах 0,1—0,3 мм, для конических радиально-упорных 0,05—0,15 мм (в зависимости от размера подшипника).

При монтаже и проверке тормозов производят замеры торцевого и радиального биения тормозных шкивов. У колодочных тормозов проверяют, расположены ли центры пальцев и шарниров колодок в плоскости горизонтального диаметра тормозного шкива. Пальцы шарниров не должны иметь перекоса, а их центры должны быть расположены симметрично относительно оси тормозного шкива.

Проверяют плотность прилегания облицовки к колодке, обстукивая облицовку через медную прокладку. Выступающие за облицовку заклепки следует переклепать. Головки заклепок или винтов должны быть утоплены во фрикционных накладках не менее чем на 25% их толщины.

Трущиеся поверхности должны одновременно прилегать к тормозному шкиву. Равномерность нажатия проверяют полосками бумаги, уложенными на тормозную поверхность перед замыканием тормоза. Новая облицовка должна обеспечить контакт не менее 80% трущейся поверхности; расположение кон такта проверяют на краску.

Колодки и ленты тормоза при растормаживании должны отходить от тормозного шкива на одинаковое расстояние. Величина отклонения от параллельности и величина перекоса облицовок при отходе колодок от шкива не должны превышать 0,1 мм на каждые 100 мм ширины тормозного шкива.

Величина зазора между рабочими поверхностями тормоза в расторможенном состоянии должна быть для ленточного тормоза 1,2—2,0 мм, а для колодочного 1,0—1,5 мм. Зазоры регулируются тормозными тягами.

В смонтированном тормозе проверяют величины тормозного момента и плавность торможения.

После сборки все движущиеся части механизма должны быть тщательно смазаны или залиты соответствующим маслом и при наличии на судоремонтных предприятиях испытательных участков механизмы подвергают стендовым испытаниям.

После стендовых испытаний механизмы направляют на судно для окончательной установки на судовые фундаменты и присоединения их к двигателям.

Электродвигатели обычно соединяют с выводным валом редуктора вспомогательного механизма посредством упругой или зубчатой муфты. Проверку совпадения осей электродвигателя и выводного вала осуществляют при вынутых пальцах муфты с помощью -индикаторной оправки, надеваемой на одну из полумуфт.

Непараллельность осей соединяемых валов редуктора и электродвигателя проверяют промером зазора между торцами полумуфт щупом. Допустимая величина непараллельности при диаметре муфт: до 200 мм -0 1 мм, от 200 до 300 мм —0,15 мм; более 300 мм — 0,2 мм. Установку муфт регулируют изменением положения электродвигателя.

9. Окраска

После ремонта и упрочнения, детали судовых механизмов или весь механизм должны быть покрашены. Это делается в первую очередь для зашиты деталей от воздействия среды и для уменьшения коррозии. Так же это делается для эстетически приятного вида механизма.

Окраска при капитальном ремонте должна производиться в помещениях или на участках, специально предназначенных для этой цели, при текущем и среднем ремонтах — ^: в судовых условиях. Температура окружающей среды должна быть не ниже 288 К (15 °С), относительная влажность воздуха не выше 70 %.

Лакокрасочные материалы, применяемые при окраске и окрашиваемые поверхности должны иметь температуру не ниже 288 К (15 °С).

Поверхности, подлежащие окраске, должны быть тщательно очищены от ржавчины, окалины, различных загрязнений, консервационных смазок и других видов временной защиты, а затем обезжирены и высушены. Продукты коррозии с поверхностей деталей должны быть удалены механическим или химическим путем. Удаление старой краски производится стальными шпателями или стамесками, а также специальными смывками СД (об) обыкновенная, СД (сп) специальная, АФТ-1. Допускается оставлять слой старой краски при условии, что она хорошо сцеплена с основным металлом. В этом случае поверхность старой краски необходимо зачистить мелкой шлифовальной шкуркой. Перед покраской поверхности необходимо зашпатлевать или загрунтовать грунтовкой ГФ-020 по ГОСТ 4056—63.

10 . Консервация механизма и деталей

Консервация шпиля, запасных частей, инструмента и приспособлений производится с целью защиты их от атмосферной коррозии при хранении на складе и транспортировании или на судне при неработающем состоянии более трех месяцев. Консервации подлежат металлические поверхности изделий, в том числе с металлическими и неорганическими покрытиями. Окрашенные поверхности консервации не подлежат. В судовых условиях консервация производится на месте установки, при капитальном ремонте — на специально оборудованных площадках при температуре 288 К (15°С) и относительной влажности не выше 70 %* При этом температура поступающих на консервацию изделий должна быть равной или несколько выше температуры в помещении. Помещение должно быть изолировано от проникновения каких-либо газов, паров, способных вызывать коррозию.

Изделия, поступающие на консервацию, не должны иметь коррозионных повреждений металла, а также повреждений лакокрасочных, металлических и других покрытий. Все материалы, применяемые при консервации, должны отвечать требованиям соответствующих стандартов или другой технической документации, утвержденной в установленном порядке.

Все доступные поверхности испытанного шпиля должны быть осмотрены для выявления коррозии. Обнаруженные следы коррозии на стальных и чугунных деталях зачищаются шлифовальной шкуркой, смоченной в масле, очищаются от механических загрязнений, обезжириваются и высушиваются. К поверхностям, подготовленным к консервации, прикасаться незащищенными руками не разрешается

11. Монтаж якорно-швартовного шпиля

Монтаж якорных механизмов, выполняемый слесарями-монтажниками, начинается с проверки и обработки судовых фундаментов с помощью переносных фрезерных станков. Фундаменты под якорные механизмы располагаются как на верхней палубе (для однопалубного шпиля), так и на двух палубах — верхней и нижней (для двухпалубного шпиля).

В первом случае якорный механизм представляет собой агрегат и грузится на судно собранным вместе с приводом на одной фундаментной раме. Во втором случае на верхней палубе устанавливают только головку шпиля, а его привод и редуктор — на специальном фундаменте, расположенном на нижней палубе. Электрические однопалубный шпиль устанавливают непосредственно на судовой фундамент, используя в качестве прокладки парусину, пропитанную суриком. Электродвигатель шпиля может быть расположен как на верхней палубе, так и под палубой, поэтому его крепят в зависимости от расположения непосредственно на фундаменте или на стальных выравнивающих прокладках. Небольшие по размерам шпили часто устанавливают на деревянной подушке, пригнанной к судовому фундаменту. В последнее время для установки однопалубных шпилей стали применять прокладки из быстротвердеющей пластмассы.

Закончив монтаж шпиля, начинают монтаж остальных узлов якорного устройства, производимый рабочими достроечного цеха. Он включает в себя следующие операции: монтаж привода отдачи коренного конца якорной цепи, зашивку цепного ящика, сборку, окраску и монтаж якорной цепи, якоря, деталей крепления якоря по-походному и т. д. Окончательная проверка качества работы якорного устройства производится в период швартовных и ходовых заводских испытаний судна

12. Испытание якорного устройства

Якорное устройство судна служит для отдачи, отрыва от грунта и подъёма якорей. В состав якорного устройства входит якорный шпиль или брашпиль, якорь, якорная цепь и якорный стопор. В качестве привода якорного шпиля используются обычно электрические приводы, но встречаются и гидроэлектрические (обычно на больших судах).

Испытания якорного устройства производится в три этапа: стендовые испытания шпилей на заводе-изготовителе; швартовные и ходовые испытания устройства в комплексе. На всех этапах шпили испытываются со штатным электрооборудованием.

Стендовые испытания шпилей проводятся сначала на холостом ходу, а затем под нагрузкой на специально оборудованном стенде. Испытания, а холстом ходу производятся для проверки действия следующих узлов шпилей:

• устройства для включения и выключения цепной звездочки и привода к ленточному тормозу;
• электропривода с включенной цепной звездочкой при быстрых реверсах;
• ручного привода (если он имеется).

Испытания шпиля под нагрузкой производится от штатного электропривода на выбирание якорного электропривода на выбирание якорной цепи с нагрузкой на звездочке, соответствующей среднему усилию, возникающему при подъёме якоря с номинальной глубины стоянки судна после отрыва его от грунта.

Q = 0.6(2 С _я + qH),

где G _Я — вес одного якоря, кг;

• q — вес 1 пог. м якорной цепи, кг;
• Н — номинальная глубина стоянки судна на якоре.

Продолжительность испытаний (в мин.) определяется временем подъема якоря с номинальной глубины, т. е.

t=H/u

где u — средняя скорость подъема якоря с номинальной глубины стоянки судна, м/мин.

Затем проверяется действие ленточного тормоза головки шпиля на удержание от разворота цепной звездочки с действующей на неё статической нагрузкой. Эта нагрузка равна усилию в цепи перед звездочкой, возникающему в конце отдачи якоря, висящего на полностью выправленной цепи.

G = С _Я + qL

Кроме того, проверяется работа шпиля при выбирании швартовного троса с нагрузкой, равной спецификационному тяговому усилию швартовки судна при вращении барабана в одну и другую сторону поочередно. При этом цепная звездочка должна быть отключена.

Во время испытаний определяется скорость швартовки, производятся замеры напряжения и силы тока в цепи электродвигателя, а также число оборотов электродвигателя. Проверяется также работа электромагнитного тормоза.

Рисунок 8. Схема стенда для испытания шпилей на выбирание якорной цепи или швартование.

Номерами на схеме обозначены:

1) Испытываемый шпиль;

2) Трос при испытании шпиля на швартование;

3) Головка шпиля-нагружателя (для испытания на выбирание якорной цепи),

4) Крюк первого подъемного крана;

5) Барабан механизма подъема второго крана;

6) Канифас-блок;

7) Тарирующий груз;

8) Блюмс с грузом;

9) Установочная плита;

10) Приводной механизм шпиля;

11) Стенд для испытания шпилей.

Стенд для испытания шпилей (рис.8) представляет собой стальную конструкцию, размеры которой определяются размерами наибольших испытываемых шпилей. Расположение шпиля на стенде и отдельных узлах якорного устройства должны по возможности соответствовать расположению устройства на судне.

Верхняя площадка стенда предназначена для установки головок двухпалубных или однопалубных шпилей в сборе и брашпилей.

В нижней части стенда располагаются приводные механизмы двухпалубных шпилей, а также электрооборудование.

В качестве нагружателя может быть использована лебедка с достаточно большим барабаном, обеспечивающим намотку троса длиной, равной спецификационной длине якорной цепи или швартовного троса для наибольших испытываемых шпилей.

Приводом лебедки служит электродвигатель постоянного тока, на валу которого или на валу шестерни передачи устанавливается колодочный тормоз.

При испытании шпиля на выбирание цепи в режиме подъема якоря в качестве нагружателя используется головка стендового шпиля без приводного механизма. Испытание производится путем наложения бесконечной цепи на звездочку шпиля и на звездочку нагружателя (головки стендового шпиля).

При этом испытываемый шпиль сматывает с барабана лебедки трос, который натянут при помощи блоков тарирующим грузом.

Испытание шпиля на швартование производится нормальным выбиранием (с подвешенным на ролике тарирующим грузом) сматываемого с лебедки троса швартовным барабаном шпиля.

Испытание смонтированного на судне якорного устройства обычно проводят в два этапа: швартовные и ходовые (сдаточные).

В период швартовных испытаний судна производится проверка шпиля вхолостую при отключенных звездочках. При этом проверяется исправность действия ручного привода шпиля. Кроме того, производится проверка полной отдачи и выбирание каждой якорной цепи и одновременно обеих цепей на фактической глубине акватории в районе стоянки судна на швартовах. При этом проверяется:

• возможность отдачи якорей при отжатом тормозе шпиля;
• укладка якорных цепей в цепных ящиках, закрепление цепей на жвако-галсах, длина цепей и наличие на них марок;
• возможность отдачи якорных цепей ручным приводом;
• уборка якорей в клюзы;
• пользование вентиляцией и цепными стопорами и крепление якорей по-походному;
• действие стопанкера.

Кроме того, проверяется исправность действия автомата максимального тока электромагнитного тормоза при торможении электродвигателя, а также стоянка под током на первой и второй скоростях электродвигателя.

Испытание якорного устройства на ходовых испытаниях судна проводятся на глубине, оговоренной спецификации или программе испытаний (обычно эта глубина составляет 70-80 м).

Производится поочередная отдача каждого якоря, отрыв их от грунта и подъем, а также одновременный подъем двух якорей с номинальной глубины. При этом проверяется скорость подъема каждого якоря и одновременно двух якорей, наибольшая сила тока, потребляемого электродвигателем шпиля, работа ленточных тормозов и винтовых стопоров, а также крепление якорей по- походному.

В связи с решением задачи по перенесению максимально возможного объема испытаний, обычно проводимых в ходовых условиях, на период швартовных испытаний на некоторых судостроительных заводах были предприняты попытки найти способ окончательных испытаний якорного устройства у стенки завода путем создания соответствующей нагрузки на шпиль:

• с помощью подвешиваемого к якорной цепи эквивалентного груза, создающего максимальную расчетную нагрузку на шпиль;

— с помощью специального якорного нагружателя в виде тормозного устройства, обеспечивающего получение необходимых нагрузок на шпиль в соответствии с истинным характером изменения этих нагрузок по расчетной кривои (рисунок 9), составленной в соответствии с процессом съема судна с якоря (рисунок 10).

• за счет работы гребной установки на задний ход при выбирании шпилем отданного якоря на акватории завода.

Рисунок 9 Схема процесса съема судна с якоря. Номерами на схеме обозначены:

I. Выбирание якорной цепи, лежащей на грунте при неизменном тяговом усилии шпиля;

• II. Выбирание провисающей части якорной цепи при возрастающем тяговом усилии шпиля;
• III. Натяжение якорной цепи у клюзов

Первые два способа не применяют на заводах из-за конструктивных недостатков нагружателей, третий способ как наиболее простой нашел применение на некоторых судостроительных заводах, имеющих вблизи завода свободную для испытания якорного устройства акваторию глубиной 10-15 м.