Факторы риска в системе управления безопасностью полетов при организации воздушного движения

Курсовая работа

Безопасность полётов (БП) — комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полёты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Риск — характеристика деятельности, осуществляемая в условиях неопределённости, когда руководитель (исполнитель) производственного процесса оказывается перед необходимостью разработки альтернативных решений и последующего выбора из них того, который сопряжён с вероятностью наименьших потерь.

Рис.1. Схема управления рисками при ОрВД

Уровень безопасности полётов (УБП) — это вероятность невозникновения в полёте катастрофической ситуации.

Особые ситуации (ОС) — это ситуации, возникшие в полёте в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящие к снижению УБП. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; воздействие неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полёта; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и пилотирования; проявление неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС. По степени опасности особые ситуации разделяются на:

  • Усложнение условий полёта;
  • Сложную ситуацию;
  • Аварийную ситуацию;
  • Катастрофическую ситуацию.

Усложнение условий полёта (УУП) — особая ситуация, характеризующаяся незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или лётных характеристик. УУП не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного заранее изменения плана полёта и не препятствует его благополучному завершению, за исключением случаев, указанных в РЛЭ. Сложная ситуация (СС) — особая ситуация, характеризующаяся заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительном ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости, а также выходом одного или нескольких параметров полёта за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчётных условий. Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильными действиями членов экипажа, в том числе немедленным изменением плана, профиля или режима полёта. При этом под эксплуатационными ограничениями следует понимать режимы и значения параметров, за пределы которых преднамеренный выход недопустим в процессе эксплуатации ВС. Под предельными ограничениями режимов полёта следует понимать ограничения, за пределы которых выход недопустим ни при каких обстоятельствах.

3 стр., 1263 слов

Девятый этап создания системы управления безопасностью полетов. ...

... регламентирующим полномочным органом по вопросам безопасности полетов, должны охватывать процедуры управления безопасностью всей организации в целом. Ниже перечислены основные вопросы, охватываемые такими проверками: Надзор и выполнение требований Регламентирующий орган определяет ...

1. Анализ авиационного события

Классификация АС: Авиационный инцидент

Тип АС: Несанкционированное занятие высоты

Динамика развития АС

Анализ данного авиационного события производится на основании всех имеющихся о нем сведений и включает в себя динамику развития события и выявление основной причины и сопутствующих факторов.

Отсутствие уверенности диспетчера ДПК в действиях пилота.

Делегирование воздушного пространства

Отсутствие сигнала TCAS

Состояние ответчика в режиме УВД

Невыполнение экипажем указаний от диспетчера ДПК

Длительное реагирование диспетчера ДПК

Сближение бортов

Правильные и эффективные действия диспетчера ДПП и своевременное выполнение указаний диспетчера экипажем SAS 736

Избежание столкновения

Авиационный инцидент

Непосредственная причина — отсутствие должного анализа воздушной обстановки экипажем;

Сопутствующие факторы:

  • § Делегирование ВП;
  • § Состояние ответчика в режиме УВД;
  • § Конструктивная особенность высотомера УВИД-15;
  • § Отсутствие должного взаимодействия между диспетчерами ДПК и ДПП, связанных с разрешением конфликтной ситуации;
  • Главная причина — отсутствие должного анализа воздушной обстановки экипажем, не знание особенностей высотомера.

Оценка факторов, приведших к развитию авиационного события, и оценка связанных с ними рисков

Анализ угрожающих факторов и оценка рисков, связанных с этими факторами, выполняются в целях определения соответствия рисков допустимому уровню, а также определения и выполнения требований по безопасности, обеспечивающих снижение рисков на этом уровне при дальнейшей эксплуатации системы ОрВД в тех случаях, когда риски этот уровень превышают. Оценка рисков включает оценку серьезности и оценку частоты возможных событий, связанных с выявленными угрожающими факторами.

Материалы расследований авиационных событий при ОрВД позволяют сделать вывод о наиболее часто встречающихся факторах, сочетание которых может привести к наступлению авиационного события.

Используя методику определения допустимости рисков, проведём оценку рисков серьёзности и оценку частоты возможных событий, связанных с выявленными угрожающими факторами:

Определение категории серьёзности события Таблица 1

Определение серьезности события

Состав события

Категория серьезности

Катастрофическое

Катастрофа или авария ВС

А

Опасное

Серьезный инцидент

В

Значительное

Инцидент

Незначительное

Отклонение от нормального функционирования системы ОрВД, не приведшее к авиационному событию

D

Оценка частоты события Таблица 2

Класс частоты события

Определение частоты события

Категория частоты

Частое

Может возникнуть (уже возникало часто)

5

Периодическое

Может возникать периодически

4

Редкое

Может возникать редко

3

Маловероятное

Может возникать очень редко

2

Практически невозможное

Случаи неизвестны, но возможно представить ситуацию, когда событие может произойти

1

Количественные градации Таблица 3

Класс частоты события

Частота событий

Район УВД (количество событий налёта на час)

Район аэродрома (количество событий на час налёта)

Посадка (количество событий на посадку)

Частое

> >>

Периодическое

Редкое

Маловероятное

Практически невозможное

< <<

Критерии допустимости рисков Таблица 4

Частота события

Серьезность события

Катастрофическое А

Опасное В

Значительное С

Незначительное D

Частое (5)

неприемлемо

неприемлемо

неприемлемо

подлежит анализу

Периодическое (4)

неприемлемо

неприемлемо

неприемлемо

допустимо

Редкое (3)

неприемлемо

подлежит анализу

подлежит анализу

допустимо

Маловероятное (2)

неприемлемо

допустимо

допустимо

допустимо

Практически невозможное (1)

подлежит анализу

допустимо

допустимо

допустимо

Разделив количество событий интересующего нас типа на количество часов налета, узнаем класс частоты событий:

N=2/ 2433000 =8,22×10-7.

Исходя из того, что данный серьезный инцидент относится к категории серьёзности С — значительное (таблица 1), а класс частоты события — редкое (таблица 3) , то согласно таблице 4, мы получим категорию риска 3С. Риск данной категории подлежит анализу.

  • Разработка мер по снижению рисков до допустимых уровней

Риск является неотъемлемым побочным продуктом авиационной деятельности. Управление рисками должно быть нацелено на максимальную отдачу от затрат на снижение риска. Меры по снижению риска направлены на снижение тяжести или частоты событий и могут носить технический или организационный характер. Снижение риска следует обеспечивать следующими способами:

  • защита от риска — применение мер по техническому дооснащению, доработке нормативных и регулирующих правил и технологий, повышению уровня подготовки персонала;
  • изолирование риска — локализация или исключение угрожающих факторов;
  • сокращение риска — сокращение объемов производственной деятельности, связанной с высоким риском;
  • избегание риска — отказ от деятельности, связанной с недопустимым риском. Эта стратегия применяется в случаях, когда затраты на снижение риска выше выгод от его снижения.

Меры по снижению рисков должны быть оптимальными: требования по снижению риска должны выполняться при минимизации затрат и времени. В данном случае стратегия избегания или сокращения риска не может быть применена, так как невозможно сократить количество полетов. Это означает, что следует применить стратегии защиты от риска и изолирование риска. В качестве защиты от риска необходимо повышать уровень подготовки персонала, повышать теоретическую подготовку диспетчеров, контролировать выполнение диспетчерами технологии работы на этапах руления, исполнительном старте и взлете.

В качестве применения стратегии локализации риска следует провести анализ работы службы движения, найти и устранить факторы , которые могут угрожать безопасности полетов ( психо — социальные аспекты формирования диспетчерских смен , нарушения режима отдыха ).

авиационный событие контроль риск

4. Контроль остаточных рисков

Цель контроля — подтвердить допустимость остаточных рисков. Необходимо убедиться в том, что выбран правильный путь реализации снижения рисков, а также проконтролировать, насколько в действительности снижены риски. Это достигается путём анализа количества авиационных событий данного типа, произошедших в 2010 году.

В первом полугодии 2010 года с воздушными судами произошло 5 авиационных происшествий без человеческих жертв, 467 инцидентов, в том числе 8 серьезных, 7 чрезвычайных происшествий, 34 повреждения воздушных судов на земле. За аналогичный период 2009 года произошло 3 авиационных происшествия, в том числе 2 катастрофы ( погибли 11 человек), 330 инцидентов (из которых 9 серьезные) и 42 повреждения воздушных судов на земле. В результате можно сделать вывод, что принимаемые меры по снижению рисков не устраняют опасный фактор и существует необходимость продолжения реализации профилактических мер. Необходимо обратить серьезное внимание на снижение риска, используя указанные способы.

Заключение

В данной курсовой работе был рассмотрен авиационный инцидент, связанный с несанкционированным занятием высоты экипажем рейса 42940 ОАО «НПП «Мир».

По результатам проделанных работ можно сделать следующие выводы, что причиной данного серьезного инцидента является сочетание

— Плохое представление складывающейся воздушной обстановки экипажем ВС рейса 42940;

— Отсутствие взаимодействия между диспетчером ДПК и ЭВС Ту-134;

— Отсутствие должного взаимодействия между диспетчерами ДПК и ДПП, связанных с разрешением конфликтной ситуации;

  • В качестве защиты от риска необходимо повышать уровень подготовки специалистов, повышать теоретическую подготовку, контролировать выполнение технологии работы, как диспетчерам, так и пилотам.

В качестве применения стратегии локализации риска следует провести анализ работы службы движения, найти и устранить факторы , которые могут угрожать безопасности полетов ( психо — социальные аспекты формирования диспетчерских смен , нарушения режима отдыха ).

Библиографический список

[Электронный ресурс]//URL: https://pravsob.ru/kursovaya/riski-v-grajdanskoy-aviatsii/

1. Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением : метод. указания по выполнению курсовой работы «Факторы риска в системе управления безопасностью полетов при организации воздушного движения» сост. М.В. Стионов — Ульяновск: УВАУ ГА(И), 2010. 18 с.

  • Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в российской федерации.

(Утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609)

  • Программа обеспечения безопасности воздушного движения в РФ : утв. Приказом ФАС РФ от 06.08.2007 №74
  • Руководство по предотвращению авиационных происшествий : Doc.

9422-AN/923. — Монреаль : ICAO, 1984.

5. Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением : учеб. пособие сост. М.В. Стионов, Д.А. Князевский. — Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2010. — 67 с.