Для такой великой державы как Россия всегда злободневным вопросом остается организация перевозок пассажиров, их багажа и грузов посредством воздушного транспорта. Лишь воздушный транспорт дозволяет быстро и качественно переместить скоропортящийся продукт на немалые расстояния либо в труднодоступные пункты. Хотя воздушный транспорт считается наиболее быстрым способом передвижения, повышение размеров воздушных перевозок влечет повышение случаев причинения ущерба жизни и здоровью людей, а также утраты и порчи грузов. Трудности гражданско-правовой ответственности перевозчиков по договору воздушной перевозки приобретают особенное значение в заключительные десятилетия. Это связано с постепенным износом средств передвижения и отсутствием их обновления, понижением государственного контроля за с остоянием перевозочной техники, недостающим финансированием авиапромышленности, которые приводят к увеличению катастрофических случаев в осуществлении воздушных перевозок. Реализация мер гражданско-правовой ответственности считается залогом охраны законных прав и интересов пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, пользующихся услугами воздушного транспорта. Отмеченные суждения обусловливают актуальность выбранной автором темы работы. Объектом данной работы выступают отношения, возникающие по поводу организации перевозок воздушным транспортом. Предметом данной работы явля ю тся нормативно-правовые акты, регулирующие перевозки воздушным транспортом . Целью работы является анализ правовой базы перевозки воздушным транспортом.
Фрагмент работы для ознакомления
Надлежит отметить, что в юридической литературе положения ВК РФ, касающиеся воздушных перевозок, возымели разноплановую оценку. Так, В.В. Витрянский сообщает, что «ВК РФ никак не может служить образчиком урегулирования взаимоотношений, связанных с воздушными перевозками, в условиях рыночных взаимоотношений на базе принципиальных положений, содержащихся в ГК». Учитывая мнение ученого, кодекс не только не расширил сферу регулирования работы гражданской авиации и договора воздушной перевозки непосредственно федеральными законами, а наоборот, сузил ее и открыл безграничный простор для ведомственного нормотворчества в данной области. Стал меньше объем самого ВК РФ в сравнении с ранее действовавшим ВК СССР 1983 г. (со 153 до 137 статей), кроме того указанное изменение состоялось, в частности, засчет правил о договоре перевозки. Некоторые авторы поясняют уменьшение гражданско-правовой доли ВК РФ рвением законодателя распространить на воздушные перевозки режим общегражданских правовых норм, то есть ликвидировать не оправдавшую себя в ряде случаев специфику правового регулирования воздушного транспорта. Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов, а также другие подзаконные акты федеральных органов исполнительной власти в сфере транспорта не содержат, в большинстве случаев, норм частно-правового характера, а имеют как правило нормативно-технический характер, характеризуя порядок и сроки подачи транспортных средств под погрузку, оформления транспортной документации, упаковки, маркировки, ревизии багажа и груза и т.п.Невозможно не согласиться с тем, что на данный момент состояние системы транспортного законодательства Рф далеко от совершенного. Известно, что слабыми сторонами современного русского законодательства считаются качество и юридическая техника принимаемых нормативных актов. Транспортные уставы и кодексы нередко вступают в противоречие с ГК РФ, они перегружены отсылочными нормами к правилам перевозок и другим подзаконным нормативным актам.Бесспорно, что эффективность правового регулирования конкретной области публичных взаимоотношений не пребывает в прямой зависимости от числа принимаемых нормативных актов. Имеется обратная направленность — чем больше нормативных актов, тем наименее стабильны регулируемые ими социальные отношения. В этой связи одним из путей улучшения специального транспортного законодательства считается лимитирование ведомственного нормотворчества. Издаваемые федеральными органами исполнительной власти подзаконные акты вступают в противоречие не только с ГК РФ, но и с транспортными уставами и кодексами, иными федеральными законами, а также друг с другом. Учеными многократно выражалось негативное отношение к ведомственным актам в системе источников гражданского права.2. Правовое регулирование международных авиаперевозок2.1. Общие понятия и правовое регулирование международных авиаперевозок Отталкиваясь от норм Воздушного кодекса РФ, международная авиаперевозка грузов и пассажиров трактуется как транспортировка, исполняемая при помощи воздушных судов.Авиаперевозки считаются одним из самых быстрых, хотя в тот момент и самых дорогостоящих видов доставки грузов до пунктов назначения. В этой связи, в основном данный виде перевозок применяется для доставки дорогих грузов, а так же неотложной и оперативной доставки грузов.Ключевой спецификой характеризующей правовое регулирование авиаперевозок считается воздушное пространство, в масштабах которого исполняются полеты. В интернациональном праве воздушное пространство разделяют на:
Договор перевозки железнодорожным транспортом
... перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Главной задачей договора перевозки грузов железнодорожным транспортом является регулирование взаимоотношений транспортных организаций при перевозке грузов ... правовых договоров. Так, оказание услуг по транспортировке груза, а также выполнение погрузочно-разгрузочных работ сближает договор перевозки с договорами ...
- суверенное, представляет из себя пространство, оказавшееся над государственной землей в пределах державы, имеет в своем составе так же сушу и территориальные воды данной державы. Государство имеет право лично устанавливать собственные правила авиаперевозок в рамках собственного суверенного воздушного пространства. — международное, представляет из себя совокупность районов полетной информации. К тому же регионом полетной информации считается воздушное пространство, оказавшееся в рамках характеризуемых техническими возможностями средств навигации. Регион полетной информации содержит воздушные магистрали, а так же зоны и линии движения полета авиатранспорта.Правовое регулирование международных авиаперевозок регулируется последующими правовыми соглашениями:- Варшавская конвенция;
— Гвадалахарская конвенция.Регулирование интернациональных авиаперевозок грузов между государствами исполняются при помощи двусторонних межправительственных согласований.2.2. Международные многосторонние конвенции в воздушных перевозкахПравовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира в основном ориентируется международными соглашениями. Международные договоры России, как известно, считаются составной частью ее правовой системы. Сообразно п. 4 ст. 15 Конституции РФ и п. 2 ст. 7 Гражданского кодекса РФ, ст. 3 Воздушного кодекса РФ в случае если международным договором России установлены другие правила, нежели предусмотренные внутренним законом, то используются правила международного договора. Правовое регулирование интернациональных воздушных перевозок постоянно выделялось очень высокой ступенью универсальности вследствие количества стран — участников международных договоров, наличествующих в данной области. Конвенция для унификации некоторых правил, затрагивающих интернациональных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), содержит более 100 участников, включая РФ. Количество участников начавшей действовать Конвенции для унификации некоторых правил интернациональных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), призванной сменить Конвенцию Варшавскую, очень быстро увеличивается и уже составляет более 80.Следовательно, сейчас в мире действуют 2 принципиально различных правовых режима интернациональных воздушных перевозок. Перевозки между государствами — участницами Монреальской конвенции, коими считается подавляющее большинство основных стран, уже регулируются положениями данной новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства остальных стран к Монреальской конвенции практически предрешен, так как от этого находится в зависимости вероятность полноценной работы государственных перевозчиков данных государств на мировом рынке авиатранспортных услуг. И все же Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее (так именуемая Варшавская система), продолжают работать при перевозках между государствами, участвующими в них. Так же может быть, что даже спустя многие годы вопрос о использовании документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными государствами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.Варшавская система — это трудоемкая система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., серии нижеследующих протоколов и одной добавочной конвенции:
Ответственность в международном воздушном праве
... долгое время исключительно важную роль в регулировании международных воздушных перевозок играла Варшавская конвенция 1929 г. и документы, которые разрабатывались и принимались государствами в 1955, ... актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную ...
- Гаагский протокол 1955 г., изменяющий Варшавскую конвенцию;
- Гвадалахарская конвенция 1961 г. о перевозках, исполняемых лицом иным, нежели перевозчик по договору;
- Монреальский вспомогательный протокол 1975 г. N 1, изменяющий Варшавскую конвенцию;
- Монреальский вспомогательный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, модифицированную Гаагским протоколом 1955 г.;
— Монреальский вспомогательный протокол 1975 г. N 4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, модифицированную Гаагским протоколом 1955 г.При этом участие страны в одном из данных документов порой значит его участие в иных. Наша родина, к примеру, принимает участие лишь в Варшавской конвенции 1929 г., Гаагском протоколе 1955 г., а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены исключительно действующие документы. Не считая их есть протоколы, не начавшие действовать: Гватемальский протокол 1971 г., изменяющий Варшавскую конвенцию, модифицированную Гаагским протоколом 1955 г., и Монреальский вспомогательный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, модифицированную Гаагским протоколом 1955 г. и Гватемальским протоколом 1971 г.Главной предпосылкой внесения перемен в Варшавскую конвенцию стала потребность увеличения ответственности воздушного перевозчика, что было соединено с повышением защищенности полетов, укреплением финансового положения авиакомпаний и подъемом стоимости жизни. Усилия основных государств Запада в данном направлении наталкивались на противодействие поддерживаемых странами социалистического лагеря экономически слаборазвитых государств, исполнявших политику протекционизма в отношении собственных национальных авиакомпаний.Сущность перемен состоит в последующем. Гаагский протокол 1955 г. увеличил установленный Варшавской конвенцией предел ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира вдвое. Не начавший действовать Гватемальский протокол 1971 г. преумножил его еще в 6 раз и установил беспристрастную ответственность перевозчика за причинение ущерба жизни и здоровью пассажиров и несохранность багажа, предусмотрев общий предел ответственности за несохранность и просрочку доставки багажа и ручной клади. Так как Гватемальский протокол не касался грузоперевозок, в 1975 г. был подписан Монреальский протокол N 4, где обязанность перевозчика за несохранность стала кроме того беспристрастной. Оставшиеся 3 Монреальских протокола переводят суммы пределов, установленные Варшавской конвенцией и дальнейшими протоколами, из золотых франков в единицы специализированных прав заимствования Международного валютного фонда. Гвадалахарская конвенция 1961 г. для начала позволила перевозчику, который не заключил договор перевозки, но практически ее исполняет, ссылаться на условия и лимитирования ответственности, установленные документами Варшавской системы.Присутствуют помимо прочего глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые не являются международными уговорами, хотя оказывают главное воздействие на составление условий интернациональных авиаперевозок. В результате создается большое количество разновидностей их правовых режимов.Наиболее знамениты: Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г., Соглашение ИАТА об ответственности при транспортировке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при транспортировке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями в соответствии с этим в 1995 г. и 1996 г.Варшавская конвенция составлена на французском языке (ст. 30), Гаагский протокол, также, — на британском и испанском при сохранении превосходства за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет 4 аутентичных текста: британский, испанский, российский и французский. Протоколы учитывают, что в случае несогласий текст, составленный на французском языке, остается ключевым. Судебная практика показывает, что британский текст документов Варшавской системы имеет некие отличия от французского, благодаря чему очень важен вопрос о методах и пределах толкования данных интернациональных согласований. Варшавской конвенцией был установлен специфический, но оправданный в самом начале становления воздушного транспорта протекционизм в отношении авиакомпаний, исполняющих международные воздушные перевозки. Он выражался для начала в низком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение ущерба жизни и здоровью пассажира.Основная причина выхода в свет Монреальской конвенции состоит в том, что в конце прошедшего столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 лет назад, прекратила отвечать уровню становления и надежности международного воздушного транспорта. С его укреплением сместились ценности в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения жестких гарантий наиболее полного возмещения ущерба жертвам при авиационных происшествиях, что и привело к зарождению новейшего правового режима интернациональных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.Одним из значительных превосходств Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в общем тексте решает главные назревшие вопросы в сфере правового регулирования интернациональных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая разным интересам, сталкивающимся в данной области.В отличие от документов Варшавской системы Монреальская конвенция совершена на российском, британском, арабском, испанском, китайском и французском языках, при этом все тексты считаются аутентичными.Конвенции характеризуют наиболее главные правила интернациональных воздушных перевозок, затрагивающие заключения договора перевозки, некоторых его критерий и, главное, ответственности перевозчика за причинение ущерба жизни и здоровью пассажиров, грузу, багажу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства стран, в основном носят императивный характер. Данное разъясняется потребностью единообразной охраны интересов очень большого количества покупателей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с внедрением средств передвижения, которые, как известно, считаются источником завышенной угрозы. Сфера использования Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 «Предмет — определения», а Монреальской конвенции — гл. 1 «Единые положения». Сообразно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они используются при всякой интернациональной транспортировке, исполняемой за вознаграждение при помощи воздушного судна.
Наследственные права российских граждан за границей
... быть передана должным образом назначенному администратору (ст. 10). 2. Права российских граждан как наследников за границей. ле смерти вдовствующей принцессы княжества Капур-тала (Индия), умершей в ... получения российскими гражданами наследственных сумм из-за границы. В период разгара «холодной войны» в Калифорнии, Неваде, Айове и некоторых других штатах США были приняты законы, в силу которых право ...
Международное воздушное право: принципы, конвенции, организации
... территории этой Стороны, будут применяться к авиапредприятиям другой Стороны". Вопросы юрисдикции являются предметом Варшавской конвенции 1929 г., Монреальской конвенции 1999 г., а также Гаагской и ... Принцип суверенитета над воздушным пространством является исходным при определении многих положений двусторонних соглашений о воздушном сообщении, особенно при разрешении вопросов соблюдения ...
Список литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://pravsob.ru/referat/osobyie-prava-perevozchika-aviatsiya/
Список литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://pravsob.ru/referat/osobyie-prava-perevozchika-aviatsiya/
Трудовые права граждан Российской Федерации
... и содержания трудовых прав и интересов граждан; рассмотреть зарубежный опыт реализации трудовых прав граждан и его возможности в российских условиях; выявить порядок и особенности реализации защиты трудовых прав граждан; определить способы защиты трудовых прав граждан. Практическое значение ...
1.Воздушный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ (ред. 02.07.2013) // Российская газета. 1997. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая // Российская газета. 1996.
2.Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г) // Московский журнал международного права, 2001, N 1.
3.Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г) (с изм. и доп) // Закон, 2000, № 6.
4.Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева,19 мая 1956 г.) // Закон, 2000, № 6.
5.Аксаментов О. И. Некоторые проблемы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки // Правовой научно-практический журнал «Кодексinfo». 2000. № 10. С. 17-24.
6.Гражданское право: Учебник для вузов в 2 Т. Т. 2 (2) / Отв. ред. Е. А. Суханов. М.: БЕК, 2002. 713 с.
7.Дмитриев Г. Международное частное право: учебник. — М., 2006.
8.Иванова О. Н., Симонов А. М. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации. М.: Новая Правовая культура, 2004. 671 с.
9.Иоффе О. С. Обязательственное право. М.: Статут, 2003. 563 с.
10.Комментарий к ч.2. Гражданского кодекса Российской Федерации / Под ред. Т. Е. Абовой, А. Ю. Кабалкина. М.: Юрайт, 2003. 997 с.
11.Леонова Б. Г. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Законодательство. 2002. № 2. С. 41-48.
12.Медведев Д. А. Воздушное право. М.: Юрист, 2005. 411 с.
13.Мезенцев А.В. современные международно-правовые вопросы управления воздушным движением // Московский журнал международного права. 2001.№2.
14.Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М.: Юристъ, 2003. С. 317.
